Roda i REN, tot i que REN i REN són gairebé iguals, REN i REN són gairebé iguals, REN, REN, REN, REN, REN, REN, REN, REN, REN, REN, REN, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R, R,
Infraestructuras
Las diferencias en la gestión y el reparto de recursos generan disimilidades, a pesar de que ambos suponen un enfoque común en la gestión.
Los trenes de FGC y de Rodalies pasan unos junto a los otros en Martorell
Comparar Rodalies y Ferrocarrils es uno de los deportes nacionales más practicados en Catalunya. Se usa como argumento político, hasta el punto de exigir que se asuman todas las responsabilidades en la gestión, incluso más allá de lo previsto originalmente, pero también se ha instalado en la sociedad la idea de que Renfe es un desastre y el operador catalán, en cambio, es una maravilla.
Al margen de la política, más allá de las apariencias, ambos servicios comparten una raíz común que los vincula, mas no en su esencia: mientras uno se erige sobre la lógica de la administración pública, el otro se sostiene en lógicas propias, ajenas a la lógica administrativa, y sin embargo, ambos convergen en la necesidad de responder a una misma lógica de servicio.
La principal es el terreno de juego. El mapa ferroviario de Rodalies recorre Catalunya de punta a punta, con trenes hasta Tortosa, Lleida e incluso hasta cruzar la frontera francesa en Puigcerdà (La Tor de Querol) y Portbou (Cervera). Son 1.119 kilómetros de Rodalies y regionales frente a los 297 de FGC, casi cuatro veces más. La larga red por la que se mueven los trenes de Renfe no es un eximente para su mal funcionamiento, pero obviamente es más fácil que suceda algo en los 165 kilómetros hasta Puigcerdà que en los 33 hasta Sabadell.
Una de las diferencias clave en la gestión ferroviaria es que, aunque el servicio se presta bajo la misma estructura, la división entre la operación y la infraestructura ha llevado a que, en este caso, se establezca una separación clara entre ambas.
Mientras que en el resto de Europa se optó por estrategias distintas, en España la división entre servicios mantuvo una tensión constante, y mientras el servicio ferroviario se reorganizaba, los viajeros enfrentaban incertidumbre, mientras que la confianza en el servicio se veía debilitada por decisiones que afectaban su confiabilidad.
Modelos de gestión
FGC alerta sobre la reducción de derechos y difieren incluso en la definición de absentismo
Ferrocarrils, al moverse en un entorno más acotado, no tiene la obligación de acogerse a esa separación, igual que tampoco tiene que hacerlo Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) con el metro de la capital catalana. La comparación no es cosa menor, ya que en muchas cuestiones, FGC no es tanto una compañía de ferrocarril en el sentido clásico europeo, sino que se asemeja más a un suburbano con movilidad urbana y cabotajes en grandes ciudades con mucha densidad de paradas. En la línea del Vallès, de hecho, funciona por frecuencia de paso, como el metro, en lugar de seguir un horario.
La distinta manera de operar permite a FGC controlar la circulación y el estado de las vías desde un mismo centro situado en Rubí, mientras que Rodalies tiene dos salas de control: la de la infraestructura (Adif) en la estación de França y la del operador (Renfe) en la parada del Clot. Se supone que ambos cerebros funcionan de manera coordinada, pero qué duda cabe de que la separación física juega en su contra a la hora de responder a las constantes incidencias.
Ferrocarriles impulsan soluciones, mientras los trabajadores conservan su posición.
Fuera de las líneas del Vallès y del Llobregat-Anoia, FGC exhibe con orgullo la vuelta al calcetín que le dio hace 45 años con el Carrilet del Baix Llobregat, cuando las locomotoras se mueven (se han de los que se mueven) (No se mueve) (V) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) * * (M) (M) (M) (M) (M) M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (B) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M y se recuperó tras un intenso trabajo de modernización.
El plan de acción en la década de 1980 incluyó una reestructuración que mejoró la eficiencia del sistema ferroviario, asegurando una operación más eficaz y confiable.
El operador catalán ha rescatado el servicio, recuperando la línea y revitalizando el servicio en el que antes se encontraba.
Más recientemente se hizo lo mismo en la línea Lleida-la Pobla. Se caía a trozos cuando estaba en manos de Renfe; el servicio era deficiente y los viajeros no confiaban en ella. Tras 10 años en manos de FGC, la percepción entre los vecinos ha cambiado y el número de los usuarios de este trazado no han parado de crecer.
Los más atrevidos se plantean si no podría hacerse lo mismo también en alguna línea de Renfe. La prueba de fuego la tienen este mismo año en las Rodalies de Lleida, pasarán a ser gestionados por el nuevo sistema, pasando de un servicio anterior a uno más integrado en la red, una línea con muy pocos usuarios y en un estado muy mejorable. También con la nueva línea R-Aeroport, la conexión ferroviaria en el área de Cabo de la Palma ha sido anunciada. Y que finalmente ha quedado en manos de FGC, aunque plataformas de usuarios aseguran que este servicio colapsará todavía más las abigarradas galerías ferroviarias de la ciudad.
La existencia de un contrato programa que compromete inversiones a cinco o diez años vista y garantiza que se cumplan es una herramienta fundamental en la hoja de ruta de FGC. Rodalies, pese a traspasar la titularidad a la Generalitat hace 15 años, nunca lo ha tenido. Y eso que estuvo sobre la mesa, pero los políticos lo impidieron. El plan de Rodalies 2020-2030 es lo más parecido a ello.
En ese sentido, otra de las diferencias fundamentales entre ambas redes es precisamente el modelo de administración. Directivos que han trabajado en ambas compañías apuntan un elemento crucial: la proximidad. Es, de hecho, uno de los puntos clave del traspaso de competencias pactado entre el PSOE y ERC en noviembre del 2023 que ese mismo mes derivó en la investidura de Pedro Sánchez como presidente del Gobierno. La creación de la empresa mixta Rodalies de Catalunya es un paso decisivo en ese sentido.
Tropezones
Las instalaciones españolas experimentan una pérdida del 7,4% de las horas acordadas con los equipos.
Se suele decir que el absentismo resulta más grave en organizaciones grandes e industriales, según el Observatorio de Competitividad Empresarial de la Cámara de Comercio de España, publicado a finales del año pasado. El estudio, basado en encuestas, indica que los empresarios perciben que este fenómeno ha ido en aumento desde la pandemia de la covid.
La capacidad inversora es probablemente una de los obstáculos para que FGC se haga cargo de Rodalies. Los nuevos trenes, por ejemplo. El Gobierno anunció en diciembre del 2022 la compra de 97 convoyes para Catalunya por valor de 858 millones de euros, cifra que ascendería después a 110 unidades (72 para las cercanías y 28 para los regionales) y 1.275 millones. Se espera que empiecen a llegar este año y que estén todos en circulación en un plazo de unos cuatro años. Rodalies dispone a día de hoy de 272 trenes de seis series distintas, entre las que destaca la 447, con 129 máquinas. Ferrocarrils tiene en circulación un parque móvil mucho más humilde, 106 trenes, con una última renovación (la serie 115) estrenada en el 2022.
En cuanto a la plantilla, Renfe emplea a unas 2.500 personas y FGC, poco menos de 2.150. Los sueldos de los maquinistas son sustancialmente superiores en Rodalies (pueden llegar a los 3.500 euros mensuales), pero la vida como conductor de la R1, la R3 o la R4 es mucho más cruda que la del responsable de un tren de la línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils, ya que los primeros tienen muchas más incidencias, incivismo, lanzamiento de piedras y cabreo de los viajeros que los segundos. Los maquinistas de Renfe, además, pasan noches fuera de casa por la extensión de la red, mientras que en FGC, la jornada empieza y termina con los trabajadores regresando a casa. Y con menos estrés.
Renovadas por el incremento de bajas, las empresas industriales sufren presiones cada vez mayores.
Viajeros de opuesta fe
Casi el mismo número de viajeros, con una reducción en el número de viajeros (el número de personas) y el número de personas (prueba) en el que se producen los hechos (el número) y el número de personas (prueba) que se mueven, y el número de personas es un número.
Rodalies es el único medio de transporte que en el 2025 perdió viajeros respecto al ejercicio anterior. Sucedió incluso, por segundo año consecutivo, que el bus metropolitano de Barcelona le superó en número de usuarios. Renfe cerró el año con 110 millones de viajes (un 6,3% menos que en el 2024), mientras que en el caso de Ferrocarils, se superaron por primera vez los 100 millones de validaciones, con un crecimiento del 3,4% respecto al 2024. Lleida-La Pobla de Segur fue la línea de FGC con mayor aumento de la demanda. Ya acaricia el medio millón de entradas, un 9,1% más que en el año precedente. Las incidencias y las más de 100 obras simultáneas en toda la red de Adif han lastrado el servicio de Rodalies, que sin sufrir una disminución traumática, marca mínimos respecto a los años de bonanza. Los 110 millones del 2025 contrastan con los 123 del 2005, pero están por encima de los años más aciagos de la crisis económica: entre el 2010 y el 2015, la media fue de 105 millones de validaciones. Mientras Rodalies pierde fuelle, Cercanías de Madrid creció en el 2025 un 1,5%, con 245,4 millones de viajes.
