En 1995, unos investigadores de la Universidad Carnegie Mellon recorrieron 5.000 kilómetros desde Pittsburgh hasta San Diego sin poner las manos en el volante. La gira Sin Manos por Estados Unidos marcó el inicio de un largo viaje hacia la conducción autónoma en Estados Unidos. Treinta años después, los frutos de ese viaje se alcanzan a ver por fin en la proliferación de taxis autónomos en varias ciudades de ese país. Pronto se enfrentarán a un clima menos predecible (y al lado izquierdo de las carreteras) en Londres y Tokio.
El número de ciudades estadounidenses en la hoja de ruta de los robotaxis aumenta con rapidez. Waymo, propiedad de Alphabet, que cuenta con la mayor flota del mundo, con 2.500 coches autónomos, ofrece viajes de pago en cinco lugares (Atlanta, Austin, Los Ángeles, Phoenix y el área de la bahía de San Francisco) y tiene previsto duplicar con creces esa cifra el año que viene. Tesla, de Elon Musk, ha ampliado su servicio rudimentario de robotaxis (que todavía cuenta con un “monitor de seguridad” humano en el coche) de Austin a San Francisco. Zoox, una compañía propiedad de Amazon que ha construido un taxi de aspecto peculiar sin volante ni pedales, ofrece servicios de transporte autónomos en Las Vegas y acaba de entrar en circulación en algunas zonas de San Francisco.
Muchas personas siguen teniendo dudas sobre la tecnología. En una encuesta reciente de YouGov, tres cuartas partes de los estadounidenses afirmaron que tenían poca o ninguna confianza en los taxis autónomos. Sin embargo, sus recelos pueden deberse, al menos en parte, a la falta de familiaridad. Otra encuesta realizada por J. D. Power, una compañía de investigación del consumo, reveló que la confianza era 56 puntos porcentuales mayor entre quienes habían viajado en un robotaxi que entre quienes no lo habían hecho. Es más, el número de personas que lo han probado crece rápidamente. En abril, Waymo superó el millón de usuarios activos mensuales, según Sensor Tower, un proveedor de datos, lo que supone un aumento de más de diez veces en dos años (véase el gráfico).
Waymo y sus competidores no son las únicas empresas atraídas por la promesa de esta tecnología. Otras que buscan sacar provecho de ella son las empresas tradicionales de transporte compartido, como Uber, los fabricantes de automóviles, como Mercedes-Benz y Volkswagen, y los proveedores de tecnología, como Nvidia, por no mencionar el vibrante ecosistema de robotaxis que está surgiendo en China.
Todas ellas apuestan por que el mercado de la tecnología de conducción autónoma será enorme. Los estadounidenses gastan hoy en torno a unos 50.000 millones de dólares al año en servicios de transporte. Además, existe la posibilidad de vender software de conducción autónoma a fabricantes de automóviles y otros vehículos, como camiones de largo recorrido y furgonetas de reparto. Dara Khosrowshahi, director ejecutivo de Uber, ha afirmado que el mercado de la tecnología de conducción autónoma podría alcanzar un valor de 1 billón de dólares o más sólo en Estados Unidos. Esto plantea dos preguntas: ¿cuándo alcanzará su máximo la revolución autónoma? Y ¿quién saldrá ganando?
A diferencia de otros robots que operan en entornos controlados, los robotaxis tienen que enfrentarse al caos de la vida cotidiana
Para responder a estas preguntas, comencemos por la tecnología. Es fácil olvidar el milagro que supone un coche autónomo cuando se viaja en un Waymo o un Zoox, porque enseguida parece tan familiar que uno olvida que su vida está en manos de un ordenador sobre ruedas. A diferencia de otros robots que operan en entornos limpios y controlados, como las fábricas, los robotaxis tienen que enfrentarse al caos de la vida cotidiana: la agresividad al volante, los peatones y animales de compañía despistados, así como a inclemencias meteorológicas como la nieve, que puede ser tan blanda como el aguanieve o tan dura como un muro de ladrillos.
Varias innovaciones se han combinado para hacer que esto sea posible. Los robotaxis se basan en sensores como cámaras, lidares láser, micrófonos y radares para evaluar las características de la carretera, calcular distancias y gestionar la velocidad. A continuación, utilizan inteligencia artificial tanto en el coche como en la nube para imitar la forma en que los conductores humanos procesan la información y reaccionan ante ella. A medida que los servicios de robotaxis se han expandido, han recopilado cada vez más datos, y ello les ha permitido perfeccionar sus algoritmos. El auge de los modelos multimodales de inteligencia artificial generativa, que combinan texto, imágenes y sonidos, también ha acelerado el progreso; entre otras cosas, al facilitar el entrenamiento de los sistemas autónomos mediante simulaciones y enseñarles a reaccionar ante situaciones inusuales.
Para el sector, resulta fundamental generar confianza en la seguridad de los vehículos autónomos. Una investigación realizada el año pasado por Waymo con Swiss Re, un gigante de los seguros, demostró que sus robotaxis generaron un 88% menos de reclamaciones por daños materiales y un 92% menos de reclamaciones por lesiones corporales que el promedio de los seres humanos durante 40 millones de kilómetros de conducción, un rendimiento que ha mejorado aun más desde entonces. Sin embargo, la confianza del público se quiebra con facilidad. En 2023, un terrible accidente en el que se vio involucrado un robotaxi operado por Cruise, competidor de Waymo, se convirtió en una cuestión existencial después de que la empresa no ofreciera total transparencia durante una investigación federal. General Motors, propietaria de Cruise, acabó cerrando su servicio de robotaxis.
Ese tipo de incidentes pueden frenar los esfuerzos del sector por ganarse el apoyo de los responsables políticos. Bajo la presidencia de Donald Trump, el Departamento de Transporte ha anunciado que elaborará una normativa federal para los vehículos autónomos, incluidos los robotaxis. Sin embargo, sigue habiendo innumerables normas estatales (California tiene dos agencias que regulan los robotaxis). Algunas ciudades, como Seattle, también han puesto obstáculos. “Todo lo que hacemos hoy es para generar confianza y seguridad, y sin eso no podemos ampliar la tecnología”, afirma Chris Mooney, ejecutivo de Waymo.
La velocidad a la que Waymo acelera su implantación en una ciudad tras otra indica que cada vez tiene más confianza en la seguridad del servicio. Sin embargo, convertirlo en un negocio rentable es otra cuestión. Se estima que los conductores humanos representan entre el 50% y el 70% del coste de un servicio tradicional de transporte como Uber, por lo que prescindir de ellos parece una forma rápida de socavar a los operadores tradicionales. Ahora bien, todos los servicios de robotaxis pierden hoy dinero, incluido Waymo. (Además de recibir grandes cantidades de dinero de Alphabet, la empresa recaudó el año pasado 5.600 millones de dólares en una oferta de acciones a inversores externos.)
El presidente de Tesla, Elon Musk, hace un a.ño en el lanzamiento de su robotaxi
Eso se debe en parte a que sus vehículos son caros, ya que están equipados con costosas características de seguridad y se entrenan con unos chips de inteligencia artificial que no son baratos. Y, a diferencia de las empresas de transporte como Uber, que dependen de conductores propietarios, los operadores de robotaxis tienen que cubrir los costes de adquisición y gestión de sus flotas, incluidos la limpieza, el combustible, el mantenimiento y el aparcamiento. También necesitan supervisores humanos para controlar los vehículos en caso de que algo salga mal.
De resultas, según estima Augustin Wegsheider, de la consultora BCG, los vehículos autónomos cuestan entre 7 y 9 dólares por milla, en comparación con los 2-3 dólares por milla de los vehículos de transporte compartido tradicionales y el dólar por milla de los coches particulares. La reducción de costes “no ha sido hasta ahora una prioridad para las empresas de robotaxis”, afirma Philipp Kampshoff, de McKinsey, otra consultora. “Ni siquiera han arañado la superficie de los costes, porque la misión prioritaria era garantizar la seguridad de la operación.” McKinsey estima que se necesitará una década para reducir los costes por debajo de los 2 dólares por milla.
A ello contribuirá un hardware más barato. Las estimaciones del coste de la generación actual de robotaxis de Waymo oscilan entre 130.000 y 200.000 dólares cada uno. La utilización del estiloso Jaguar I-PACE como punto de partida no ha ayudado a mantener bajos los costes. En noviembre, la empresa comenzó a probar el más modesto Hyundai IONIQ 5, equipado con la nueva generación de tecnología de conducción autónoma de Waymo que requiere menos sensores. El coste de esos sensores también está bajando. Los lidares fabricados en Estados Unidos, que antes costaban alrededor de 100.000 dólares, ahora cuestan poco más de 1.000 dólares.
La economía de los robotaxis puede mejorarse de otras maneras. Para mantener alta la utilización de los vehículos, el enfoque de Waymo para su expansión ha sido desplegar un número relativamente pequeño de taxis en varios mercados, en lugar de intentar saturar uno en concreto, aunque esa táctica tiene límites evidentes. Y, en lugar de ocuparse de todos sus vehículos, también está empezando a forjar alianzas con operadores de flotas, como la empresa de alquiler Avis, para ayudar a gestionar las operaciones diarias.
Una vez que los robotaxis demuestren ser lo bastante seguros y no más caros que un taxi conducido por un ser humano, la demanda se acelerará rápidamente. La pregunta entonces será quién conquistará el mercado. Por ahora, Waymo es claramente el favorito, al menos en Estados Unidos. Su tecnología de conducción autónoma ha sido clasificada como de nivel 4, lo que significa que, en zonas previamente aprobadas, sus vehículos pueden funcionar sin supervisión humana directa, mientras que los robotaxis de Tesla se encuentran entre los niveles 2 y 3, lo que significa que aún necesitan un supervisor en el coche. Dado que Waymo se ha centrado mucho en la seguridad, sus coches van equipados con hardware más caro que los de Tesla. Por ejemplo, sus últimos vehículos tienen 13 cámaras, seis radares y cuatro lidares, mientras que Tesla sólo cuenta con ocho cámaras. Eso ha contribuido a que Waymo se haya ganado a los reguladores.
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Ali Kani, de Nvidia, que vende chips de inteligencia artificial a todos los participantes en la carrera de los robotaxis, señala que, una vez que Waymo haya demostrado la seguridad “sin tropiezos”, podría reducir los costes prescindiendo de parte del hardware. Por su parte, Musk apuesta por que el enfoque de Tesla de confiar únicamente en cámaras y software con inteligencia artificial le dará ventaja a medida que su tecnología mejore, ya que con menos hardware sus robotaxis serán más baratos que los de Waymo.
Por ahora, tanto Waymo como Tesla mantienen su tecnología en secreto. Con el tiempo, eso quizás cambie. Waymo podría inspirarse en otra iniciativa de Alphabet, el sistema operativo Android, e intentar conceder licencias de su software a otros. Musk ha dicho que no descarta hacer lo mismo con la tecnología de conducción autónoma de Tesla. Aicha Evans, directora ejecutiva de Zoox, afirma que su intención es seguir siendo un servicio de robotaxis totalmente integrado. Sin embargo, algunos consideran que su tecnología de conducción autónoma podría utilizarse también en las operaciones logísticas de Amazon. Otras empresas, como Wayve, una startup británica respaldada por Nvidia y el inversor japonés SoftBank, han optado por centrarse en el software de conducción autónoma, en lugar de ofrecer un servicio de robotaxi integrado con todos los costes y la complejidad que ello conlleva. A principios de este año, anunció que comenzaría a vender su tecnología a Nissan.
Los proveedores de robotaxis también tendrán que decidir cómo trabajar con las grandes empresas de transporte y, en particular, con Uber. En 2020, esa compañía abandonó su intento de desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, pero desde entonces se ha fijado el objetivo de convertirse en la plataforma de reservas preferida para los robotaxis. En algunas ciudades, como Phoenix, ya acepta reservas en nombre de Waymo. En otros lugares, espera competir. Ha llegado a un acuerdo con Lucid, un fabricante de vehículos eléctricos, y Nuro, que construye sistemas de conducción autónoma, para poner en marcha 20.000 robotaxis en los próximos seis años. También tiene previsto entrar en Londres en colaboración con Wayve y un fabricante de automóviles aún por determinar.
La apuesta de Uber es que los conductores humanos y los robotaxis coexistirán durante los próximos años. Sin embargo, con el tiempo, los robotaxis se convertirán en la opción más barata, afirma Sarfraz Maredia, director de autonomía de Uber, por lo que la empresa está maniobrando para posicionarse ahora. Su base de clientes le da una gran ventaja; Sensor Tower calcula que Uber tiene 42 millones de usuarios, lo que eclipsa a Waymo.
Luego está Nvidia. Como era de esperar, el mayor beneficiario de la revolución de la inteligencia artificial se está labrando un papel como proveedor esencial para los vehículos autónomos. Junto con Uber, apoya a los fabricantes de automóviles que están desarrollando sus propios sistemas autónomos y, entre ellos, Mercedes-Benz y Stellantis (cuyo mayor accionista, Exor, posee una participación en la empresa matriz de The Economist). Al mismo tiempo, está vendiendo un gran número de unidades de procesamiento gráfico (GPU) a Waymo para ejecutar simulaciones de IA, que se instalan en los coches para procesar los datos que llegan de los sensores y calcular cómo responder. Tesla también ha gastado miles de millones de dólares en entrenar sus sistemas de inteligencia artificial en 100.000 GPU de Nvidia. No será un taxi de Nvidia el que llegue a la puerta de los clientes. Sin embargo, la empresa más valiosa del mundo se asegurará de llevarse su parte del precio del trayecto.
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Traducción: Juan Gabriel López Guix