Catalunya no té alternatives reals a la crisi ferroviària ni al tall de l’AP-7
Crisi ferroviària
El reforç de la flota de busos i les vies alternatives a l’autopista, insuficients
Col·lapse ahir a la sortida de Martorell de l’AP-2, on es desvia eltrànsitpel tall de l’AP-7
Sense un sol tren a les xarxes de Rodalies i Regionals de tot Catalunya, s’ha evidenciat que no hi ha pla alternatiu de transport amb capacitat per moure l’enorme volum d’usuaris diaris del ferrocarril. Més de 127 milions de persones van pujar a un tren de Rodalies el 2024, 117,5 milions de viatgers a l’àrea de Barcelona. “No hi ha resposta possible, és una barbaritat, no és viable. És molt complicat dissenyar una actuació que estigui a l’altura d’una crisi d’aquesta dimensió”, adverteix Daniel Miravet, investigador del Departament de Geografia de la Universitat Rovira i Virgili (URV), expert en la gestió de mobilitat i transport.
És el pitjor moment d’una crisi ferroviària que ve de lluny, amb episodis greus de caos com la gestió del tall ferroviari al túnel de Roda de Berà, entre la tardor del 2024 i la primavera del 2025. Ja llavors els usuaris de les comarques de Tarragona i les Terres de l’Ebre van pujar als autobusos del pla alternatiu dissenyat per Renfe, que es va demostrar insuficient. Molts no van tornar al tren i s’han quedat amb l’autobús després de comprovar que és una alternativa més fiable que el ferrocarril per anar i tornar de Barcelona per feina i estudis.
Més indignació dels usuaris del tren i malestar de conductors i transportistes per l’augment de les cues
Malgrat una fiabilitat escassa, els regionals sumen prop de deu milions d’usuaris anuals. La mobilitat que depèn del ferrocarril i el col·lapse a les carreteres obliga a buscar noves alternatives si es vol reduir la dependència del tren. “Cal convertir l’ús del cotxe particular en autobusos amb ocupacions mitjanes altes i aconseguir incrementar el nombre de persones a cada cotxe”, afirma Miravet (URV), partidari de planificar més carrils per a vehicles d’alta ocupació en grans infraestructures.
La situació de col·lapse a l’AP-7, agreujada pel tall, evidencia la dependència amb la principal autopista catalana. Els itineraris alternatius s’han demostrat insuficients malgrat l’esforç de derivar part del trànsit per una altra autopista, la C-32, al Garraf, que ha aixecat excepcionalment els peatges. L’increment del trànsit a la C-32, del 85%, va ocasionar retencions.
El sector del transport demana la més gran celeritat per recuperar la normalitat a l’AP-7 entre Martorell i Gelida, perquè assegura que les alternatives són “insuficients”, alerta Eduard Ayach, president de la Confederació Empresarial de Transports per Carretera de Catalunya ( Cetcat).
Els experts adverteixen que als problemes derivats d’un manteniment deficient de les xarxes de Rodalies i Regionals i de les mateixes carreteres, com passa a l’AP-7, caldrà afegir, com ja està passant, les conseqüències de l’emergència climàtica.
Un altre element a tenir en compte és l’increment de les necessitats de mobilitat entre l’àrea metropolitana de Barcelona i zones cada vegada més poblades al seu voltant, com el Garraf o l’ Alt i Baix Penedès, si es mira cap al sud, o el Maresme i el Vallès Oriental i Occidental, al nord. Amb la crisi de l’habitatge desbocat, són fluxos de mobilitat que aniran a més. “Cal fer un replantejament territorial i aconseguir descentralitzar l’activitat econòmica”, afirma Miravet.
La capacitat limitada de la xarxa viària i les flotes d’autobusos, tot i que molt reforçades aquests dies al Garraf, el Penedès o el Maresme, s’han demostrat insuficient per absorbir tota la demanda generada a les vies.