Propera estació: solucions
L'acceptació pot ser duradora, però no és eterna. Durant molts anys, prop de 500.000 catalans que fan servir el ferrocarril cada dia s'han habituat a conviure amb demores sistemàtiques, avaries freqüents, estacions ombrívoles i una percepció de fragilitat que no escau a una prestació bàsica. Circulen diàriament pels més de 1.200 quilòmetres de traçat de la xarxa de Rodalies de Catalunya amb la calma de qui no té cap altra opció. Tanmateix, és lògic que el límit de paciència davant d'aquest greuge s'hagi superat.
Durant els últims temps, el sistema de trens ha patit bloquejos fins a nivells gairebé inexplicables. No parlem de fallades aïllades o d'una jornada desafortunada: s'han encadenat dies complets amb la circulació interrompuda o molt degradada, perjudicant una gran quantitat d'usuaris. Aquesta situació recordaria la d'una nació amb equipaments deficients, com Albània, Hondures o Senegal. Tanmateix, això succeeix a la rodalia de Barcelona, una metròpoli global destacada, vinculada a un aeroport que l'exercici anterior va acollir 57 milions de viatgers i que seguirà en expansió ja que, contràriament a Rodalies, es disposa de partides milionàries per fer créixer les seves instal·lacions de vol.
Cal parlar amb total claredat: el panorama de Rodalies no respon a la mala fortuna ni a una acumulació de successos fortuïts. És el derivat directe d'una absència d'inversions continuada en el temps. Una negligència de caràcter estructural que persisteix des de fa molts anys i que cap administració, ni socialista ni popular, ha intentat solucionar amb determinació. Anuncis de xifres milionàries que finalment es converteixen en despeses pressupostàries irrisòries.
Aquesta no és la primera ocasió en què el sistema ferroviari arriba al límit. L'any 2007, a causa dels treballs de l’AVE a Barcelona, una gran part de Catalunya va patir la manca de servei ferroviari per un període de quaranta jornades. Aquell episodi crític va obligar el secretari d’Estat d’Infraestructures del moment a traslladar-se a Barcelona per simular que gestionava la conjuntura, tot i que no hi va haver cap millora real. Qui llavors ocupava el càrrec de ministra de Foment, la socialista Magdalena Álvarez, va replicar a les exigències de renúncia amb el ja conegut “ni partía ni doblá”, evitant assumir cap culpa política. Durant aquella etapa de paràlisi, el malestar de la població va culminar en una protesta massiva a Barcelona, el dia 1 de desembre del 2007, per denunciar la desatenció de l’Estat pel que fa a les inversions.
Únicament unes inversions excepcionals podrien acabar amb el calvari diari de Rodalies
Han transcorregut gairebé dues dècades des d'aleshores i la valoració de la situació es manté preocupantment idèntica. La infraestructura segueix antiquada, els problemes tècnics són recurrents i la percepció de precarietat s'ha tornat el pa de cada dia. Que el transport ferroviari funcioni correctament no és fruit de l'atzar ni de la propaganda: només s'obté a través del finançament. No n'hi ha prou amb presentar programes ni amb insistir en les promeses. Cal materialitzar les inversions, i fer-ho amb celeritat i determinació.
A unes instal·lacions deficients s'hi afegeix un component extra que intensifica el descontentament: la inestabilitat laboral del sector dels conductors, amb aturades encobertes continuades que tornen els viatgers en víctimes accidentals, la qual cosa genera un impacte terrible per a la gent. Ells suporten els resultats d'una estructura pressionada per totes bandes. Una de les raons de les protestes és l'oposició ferma a la transferència de Rodalies a la Generalitat.
D'altra banda, la comparativa de la infraestructura d’Adif i Renfe respecte a Ferrocarrils de la Generalitat és molt il·lustrativa. Amb uns actius reduïts però una administració sostinguda i estructurada, FGC assoleix paràmetres rigorosos i palesa que es pot proporcionar una prestació ferroviària prou segura. No suposa cap impossibilitat tecnològica; és un tema de jerarquia d'objectius.
Amb aquesta situació crítica, ni el Govern espanyol ni el català queden en bona posició, i les demandes de renúncia es van acumulant. Al dèficit de partides pressupostàries s'hi afegeix una comunicació precària i una manca de planificació inquietant en la direcció. Quan el discurs no concorda amb la realitat, s'esvaeix la confiança, que és l'actiu més preuat de l'activitat pública.
Les justificacions ja no són vàlides, ni tampoc les paraules de calma o els compromisos repetits. Únicament unes partides pressupostàries excepcionals, similars a les executades en l'alta velocitat o en la xarxa aeroportuària, aconseguiran aturar un calvari diari que treu temps i tranquil·litat a empleats i alumnes. L'espera ha arribat al seu límit, i en el moment que això succeeix, el conflicte abandona l'àmbit tècnic per transformar-se en una qüestió política.