Los geólogos dan por perdida la batalla con el mar y piden trasladar la línea de tren R1 del Maresme
Crisis ferroviaria
Los ingenieros piden un plan urgente de protección de esta línea
Un tren de la línea R1 circula junto al mar por encima de uno de los puentes que dan salida a las numerosas rieras de la zona
El embate de las olas sobre las vías cada vez que hay un temporal afecta a la línea de tren más antigua de la península Ibérica, con 177 años de historia. El último temporal destrozó el paseo marítimo de Badalona y provocó un importante socavón en las vías que obligó a interrumpir la circulación. Sucede con cierta frecuencia, y eso altera de manera importante el servicio de la línea R1, la que más pasajeros mueve en Rodalies.
Aun así, no está sobre la mesa la vieja solución de trasladar la infraestructura de la costa al interior. El Ministerio de Transportes, a través del plan de Rodalies, apuesta por reforzar la protección frente al mar, una visión compartida por los ingenieros, que instan a la Administración a hacer un plan de actuación con inversión continuada que permita tener toda la línea completamente blindada en un plazo máximo de diez años. De opinión distinta son los geólogos, que dan la batalla contra el mar por perdida y reclaman iniciar el traslado lo antes posible.
“En el hipotético caso de llevar adelante el proyecto, no sería una realidad hasta dentro de 30 años, la alternativa es lejana, urge iniciar ya una protección de la costa de manera inmediata con una inversión continuada que permitiría en diez años tener toda la línea protegida del mar”, defiende el decano del Col·legi d’Enginyers de Camins, Pere Calvet.
Los alcaldes del Maresme, aunque sueñan con una nueva línea subterránea de ferrocarril, se muestran realistas y también se posicionan a favor de actuaciones urgentes al margen de proyectos a largo plazo. El espigón construido entre Mataró y Cabrera de Mar hace cinco años marca el camino para el resto de la línea. Antes de dicha actuación, cuando los trenes pasaban por allí se arriesgaban a recibir el impacto del oleaje y era habitual tener que cortar la vía más cercana al mar en Vilassar. Desde entonces, no ha vuelto a pasar y, además, ha creado una zona de paseo muy frecuentada.
La solución es variable en función del lugar: diques en unos tramos, playas actuando como marismas en otros
En todo caso, la solución no pasa por construir escolleras en todo el trazado, cada tramo debe adaptarse a las particularidades del lugar. “No hay una solución única, debe ser flexible”, remarca el catedrático de ingeniería hidráulica, marítima y ambiental de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Agustín Sánchez Arcilla. En aquellas zonas donde hay margen para la playa defiende un margen mínimo de 30 metros, aplicando siempre soluciones basadas en la naturaleza. Es un reto especialmente complejo, ya que las playas metropolitanas en esa zona han retrocedido nueve metros en los últimos ocho años.
Sánchez Arcilla insta a “aplicar criterios de ingeniería civil en la construcción de marismas”, que harían honor a la comarca, con la creación de playas con arena pero también vegetación que hiciesen una función de zona pantanosa cubierta parcialmente por agua.
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En algunos puntos del trazado también se hace necesario elevar las vías, teniendo en cuenta la altura que puede llegar a alcanzar el agua. Esto se debe hacer pensando tanto en subidas puntuales, cuando hay un temporal, como en el aumento estructural debido a la subida del nivel del mar derivada del cambio climático. Un reciente estudio del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) señala un crecimiento de 14 centímetros en los últimos 25 años en el litoral al norte de la capital catalana.
Los túneles del Garraf también sufren la corrosión marina
En la línea de Vilanova las vías no pasan al nivel del mar, como en el Maresme, pero la corrosión marina afecta de manera importante a los túneles. Guyana Guardian publicaba hace dos semanas una imagen de un pilar casi sin una base que lo sustentase debido al impacto de la fuerza del mar. TV3 recorría esta semana con un dron todo el trazado y mostraba también como los túneles están apuntalados en algunos tramos. En marzo está previsto iniciar unas primeras obras de urgencia que afectarán a la circulación de los trenes.
El mantenimiento, además, debe ser mayor que el actual, para evitar imágenes como la de vallas y tornillos oxidados, afectados por la corrosión del mar. Es uno de los puntos débiles de los últimos años reconocidos por el propio ministerio estos días. Para el decano de los ingenieros, la línea del Maresme será una infraestructura que se pueda considerar fiable “cuando no deba estar pendiente de si llueve o no”.
“Las vías del tren son la muralla de las ciudades frente al mar”, apuntan desde el Col·legi d’Enginyers
Más allá del tren, Pere Calvet considera que el blindaje del ferrocarril es crucial también para las ciudades: “Las vías del tren son el cinturón de defensa, son su muralla frente al mar”. Es un mantra que también se comenta en los despachos del Departament de Territori de la Generalitat, convencidos de que en caso de que desaparezca el tren de ahí, los siguientes en ser amenazados serán los vecinos que viven frente al mar. También la carretera nacional que ahora quiere reconvertirse en un eje mucho más agradable. Tanto el vial para coches como las casas están incluso a una cota más baja que las vías del tren en más de un municipio.
No comparten la misma opinión en el Col·legi de Geòlegs de Catalunya. “No podemos pensar que la solución sea levantar más muros en la costa”, sentencia Ramon Pérez, miembro del Observatori del GeoRisc, esgrimiendo que la propia dinámica litoral hace de los muros de escollera una solución contraproducente por el fenómeno rebote del oleaje. “Cuando las olas chocan contra este muro se produce un reflujo de la ola que hace que la siguiente ola sea más grande que la primera porque aprovecha parte de la energía de esta, y todo ello socava el terreno hasta abrirse paso tierra adentro de manera incluso muy violenta en episodios de temporales”, explica Pérez. Esta situación explica lo sucedido durante los temporales en los paseos marítimos y otros equipamientos del litoral.
Por eso, la opción del traslado de las vías es la única salida viable para los geólogos, que han presentado en diversas instancias una propuesta para trasladar la actual ubicación de la línea R1. “El riesgo cada vez es más grande, y la exposición de la gente es mayor”, señala Pérez, para quien esta obra es una necesidad fruto de la emergencia climática.
La propuesta se ha dado a conocer tanto al Ejecutivo catalán actual como a sus predecesores, así como al Consell Comarcal del Maresme y a varios ayuntamientos. “Es un proyecto de país, que tal vez tarde en ejecutarse 20, 30 o 40 años, pero eso no debe ser excusa para no afrontar el problema”, valora Pérez, que hace un llamamiento a “actuar antes de que haya algún accidente grave y sea tarde para hacer la obra”.
“La solución no puede ser levantar más muros en la costa”, responde el Col·legi de Geòlegs
Fuentes conocedoras de la magnitud del proyecto equiparan la actuación con la construcción –iniciada hace dos décadas y todavía inacabada– de la L9 de metro, con una inversión asociada de unos 6.000 millones de euros en el mejor de los casos. De hecho, pese a ser una línea de tren, sería similar a la construcción de un metro, con unos 30 kilómetros de nuevo trazado ferroviario subterráneo desde Barcelona hasta Mataró. Hacerlo pasar bajo tierra permitiría disponer de estaciones en el propio entorno urbano y tendría una mejor aceptación social que si se hiciese a la altura de la autopista C-32, al aire libre –y por lo tanto más barato–, pero lejos del grueso de los vecinos. A su vez, el traslado de las vías es visto por los promotores de la propuesta como una oportunidad para abrir la trama urbana al mar.
Los geólogos asumen que tendría un gran coste económico, pero sostienen que podría ser abordado durante un largo periodo de tiempo y por fases. Y aseguran que sería una obra más sencilla que la de la L9, pues discurriría por terrenos geológicos formados por sedimentos homogéneos a unos 25 metros de profundidad, mucho más sencillo que los 80 metros y diversos materiales a los que se sigue enfrentando hoy la tuneladora que está culminando la llegada del metro a la parte alta de Barcelona.
Hasta el momento, el proyecto no ha llegado a tener nunca ni un estudio informativo. Apenas fue dibujada una línea de trazo grueso en el plan director de infraestructuras del 2010 que luego desapareció en el del 2020. Y de llevarse a cabo, según los ingenieros, debería entenderse como un complemento a la línea actual, en ningún caso como sustituta.
