Suelos que se desmoronan
Siniestro ferroviario
Las caídas de piedras y los movimientos de tierra en las infraestructuras de transporte por carretera y tren de Catalunya se han cuadruplicado debido a la sequía.
Luego de la fase de sequía, los declives y terraplenes saturados se desmoronan en las jornadas de precipitaciones fuertes.
Los especialistas en geología solicitan una estrategia de acciones preventivas, en lugar de soluciones temporales y de respuesta, para gestionar tales acontecimientos.
Desprendimiento de rocas en Gerb, situado en la carretera LV-9047 que enlaza Balaguer y Camarasa
Las precipitaciones constantes de los días recientes han causado que amplias áreas de la región de Catalunya experimenten un aumento en los sucesos de derrumbes y desplazamientos de piedras y lodo, derivando en el colapso de diversos terraplenes y vertientes. Después de un trienio donde los terrenos permanecieron firmes y balanceados debido a la escasez hídrica, la persistencia del agua está generando escenarios de peligro mediante desplomes en las rutas de transporte por las que transitan automóviles y ferrocarriles.
Los geólogos demandan una actuación conjunta de las instituciones, un catálogo centralizado de los lugares vulnerables y que los diversos organismos públicos adopten hábitos de cuidado y preservación, siguiendo un enfoque de prevención al gestionar estas amenazas.
La cifra de derrumbes y desplazamientos de piedras y terrenos en Catalunya se ha cuadruplicado frente a los periodos previos de falta de agua, conforme a las valoraciones del Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya (ICGC), entidad dedicada a estudiar estas amenazas y que cuenta con las estadísticas para cotejar la evolución de las superficies en las épocas de lluvia (2018 y 2020) ante los ciclos de sequía.
Luego de una etapa en la que los terrenos no originaban dificultades extensas, las precipitaciones de las semanas recientes han humedecido el suelo hasta saturarlo por completo, alterando así su condición de carga y su solidez hasta que ha perdido su estabilidad.
“Por eso, las inspecciones y los trabajos de mantenimiento de las obras de tierra son tan importantes”, afirma Pere Buxó, responsable del departamento de Enginyeria i Risc Geològic del ICGC.
Un ciclo de dinamismo más elevado
Buxó aclara que “las zonas del territorio más peligrosas” y las áreas con mayor peligro de deslizamientos se localizan en relieves escarpados, donde se han dado lapsos prolongados de fuertes aguaceros, durante 6, 7 u 8 jornadas de lluvias ininterrumpidas (con acumulaciones superiores a 300 litros por metro cuadrado), especialmente si el escenario culmina con una tormenta súbita. Dicha humedad absoluta genera el entorno más favorable para que ocurra un colapso.
Una advertencia adicional la manifiestan las crecidas de los ríos, indicio claro de que en las zonas altas podrían sobrepasarse los márgenes de seguridad del terreno. La práctica ha demostrado que, después de etapas de precipitaciones fuertes, suelen reiterarse los contratiempos en las rutas y redes ferroviarias.
“En los últimos meses, hemos tenido un período de actividad más alto y ahora nos encontramos en una fase especialmente intensa”, añade Buxó
“En los últimos meses, hemos tenido un período de actividad más alto y ahora nos encontramos en una fase especialmente intensa”, añade Buxó.
La amenaza de corrimientos de tierra se reparte por múltiples regiones (Maresme, Empordà, o la Serralada Litoral y Prelitoral, áreas del centro de Catalunya, Els Ports, Pirineo...), si bien los sucesos se agrupan en las etapas de mayor pluviosidad y donde el relieve resulta más escarpado. Los derrumbes de pequeña escala ocurren con mayor asiduidad, no obstante, son los responsables de un número superior de percances.
Superan los 2.000 deslizamientos en la red de la Generalitat, aunque la información es insuficiente.
La investigación de mayor relevancia realizada hasta la fecha, impulsada por el Observatori del GeoRisc, identificó durante 2018 una cifra de 2.028 derrumbes y corrimientos en las infraestructuras de carreteras y trenes, aunque dicha fotografía resulta insuficiente.
La memoria incorporaba registros del ICGC, Mossos, Servei Català del Trànsit y Agents Rurals, no obstante, se omitieron detalles de Renfe/Adif, de la red vial del Estado y de las diputaciones.
El desplazamiento de dichas vertientes provocó aquel año cuatro decesos, si bien el promedio de mortalidad anual se sitúa en 1,5 individuos a largo plazo.
No obstante, la investigación evidenció que las precipitaciones fuertes actúan como un desencadenante de tales incidentes y permitió además esbozar una visión inicial de las zonas o segmentos de riesgo.
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Los geólogos demandan actuaciones de prevención para eludir amenazas en las infraestructuras viales.
Los geólogos estiman esencial que los controles sean, “como mínimo, anuales”; y en lo referente a las infraestructuras viales y de ferrocarril “deben efectuarse a pie”.
Durante los incidentes que forzaron a Adif a suspender el tránsito de Rodalies por las obstrucciones halladas en los raíles, la inspección se llevó a cabo inicialmente a través de una revisión desde las cabinas del tren.
No obstante, los geólogos recalcan que este reconocimiento tiene que efectuarse de manera exhaustiva analizando cada componente de riesgo geológico (taludes, terraplenes…). Es precisamente lo que Adif lleva a cabo en la actualidad con más de un centenar de exámenes técnicos y 330 operarios situados en los sectores estratégicos de la infraestructura.
La revisión cautelar efectuada desde el habitáculo del tren resulta útil al inicio del día para comprobar la situación de los raíles y garantizar que no existan impedimentos, aunque “no sirve para conocer realmente el estado de la infraestructura”.
El ICGC realiza revisiones de la totalidad de las vías de Ferrocarrils de la Generalitat cada año de forma peatonal, mientras que en los recorridos de Barcelona-Vallès y Llobregat-Anoia lleva a cabo dos supervisiones anuales. Por otro lado, Carreteres de la Generalitat dispone de su propio departamento especializado.
“Las inspecciones desde la cabina del tren no son suficientes, deben hacerse a pie y dedicando tiempo a todos los elementos”, insiste Buxó.
Frente a la posibilidad de derrumbes sobre las construcciones, el remedio reside en ejecutar planes de conservación preventivos, y no correctivos, en pendientes, pasos subterráneos y sistemas de evacuación de agua (infraestructuras y conductos bajo la obra civil destinados a disminuir la carga en las laderas, eludir inundaciones y asegurar la sequedad del terreno). Según señalan los geólogos.
Ramon Pérez, integrante del Observatori del GeoRisc, enfatiza que no es suficiente realizar una conservación aislada de las infraestructuras viales y de trenes, sino que dicha labor debe ser constante.
Menciona como ilustración la “actuación ejemplar” realizada hace algún tiempo en una sección de más de cien metros de la N-260, situada entre La Pobla de Segur y El Pont de Suert, para evitar caídas de material en un talud bastante inestable con formaciones rocosas muy fragmentadas.
En la actualidad, no obstante, las redes de seguridad colocadas en su momento se hallan repletas de escombros (crean una protuberancia importante) cuyo desgarro supone un riesgo para los automovilistas). “¿A qué esperan para actuar de nuevo”, se cuestiona.
Las revisiones de los desprendimientos desde el habitáculo del maquinista resultan insuficientes, es obligatorio efectuarlas caminando.
La gran mayoría de los desprendimientos no ocurren de forma súbita o inmediata, sino que “en la inmensa mayoría de veces la lluvia de piedras sobre la carretera viene precedida de muchas señales de alarma”.
Debido a esto, resulta imprescindible realizar revisiones mediante expertos que logren detectarlo y transitar de una postura pasiva a una dinámica.
El impulso de evitar gastos en conservación, omitir actualizaciones o meramente “ir tirando como se pueda” acaba siendo costoso con el tiempo. Por lo común, las labores de mantenimiento se han considerado “el hermano pobre”; no obstante, múltiples investigaciones confirman que asignar presupuesto a dichas labores genera beneficios.
Sin embargo, se requiere una transformación cultural que comprenda que tales “activos geológicos “ (laderas y taludes vigiladas de manera segura) son los que permiten que estas infraestructuras duren más tiempo. “Conservar bien estos activos alargan la vida de las infraestructuras”, concluye Buxó.
Observatori del GeoRisc
Un plan de anticipación y un 'bosquejo' para definir los ejes fundamentales de intervención.
La información existente hoy en día acerca de los corrimientos y derrumbes en las vías terrestres y ferroviarias de Catalunya resulta insuficiente y, asimismo, los registros carecen de cohesión. Dichas infraestructuras poseen diversas titularidades públicas y son administradas por variadas entidades (Ferrocarrils y Adif en una parte, y calzadas del Estado, regionales o de la Diputación, por la otra). Ante esta situación, el Observatori del GeoRisc ha sugerido crear una estrategia de prevención y resguardo para el conjunto de las redes de transporte vulnerables a tales incidentes. El motivo reside en la evidencia de que no únicamente los taludes “están expuestos de manera natural” a caídas de rocas, sino que inquieta el aumento de la siniestralidad -ya observado en 2018- a causa de la “rotura de los taludes” que se ejecutaron concretamente en proyectos de ingeniería civil. Esta iniciativa tendría que facilitar la coordinación entre instituciones, estandarizar los protocolos de intervención y elaborar un registro centralizado de cada desprendimiento mediante un archivo de datos supervisado por el ICGC. “Con ello, se obtendría una fotografía de la situación que nos serviría para orientar las prioridades”, afirman los expertos en geología.
Derrumbes que sepultan poblaciones y las grietas de Barberà de la Conca.
Catalunya no ha detectado escenarios de peligro tan extremos como el que mantuvo en vilo a cerca de 1.500 residentes que se vieron forzados a dejar sus hogares hace unos días en Niscemi, en Sicilia, donde las precipitaciones causaron el desprendimiento de una ladera situada junto al municipio.
No obstante, se tiene constancia de una localidad, Puigcercós, ubicada en el centro de la cuenca de Tremp (Pallars Jussà), que acabó sepultada casi íntegramente por un gran desprendimiento de tierra en enero de 1881 y fue desplazada hacia la base de la pendiente.
Un suceso traumático de corrimiento de tierras tuvo lugar en 1982, cuando los desbordamientos del río Segre desgastaron y dañaron la base de la pendiente donde se situaba el núcleo de El Pont de Bar (Alt Urgell), el cual acabó asolado, si bien no se produjeron decesos. El centro de la alarma por las oscilaciones del suelo se halla actualmente en la localidad de Barberà de la Conca (Conca de Barberà), donde cada ejercicio se dilata una hendidura de cerca de 10 milímetros, que ya ha perjudicado a las viviendas.
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Evitar riesgos mediante la ordenación del territorio.
Los expertos en geología estiman fundamental integrar la anticipación ante tales eventos en los planes de gestión territorial, con el objetivo de impedir edificaciones en áreas vulnerables a los derrumbes. La normativa de Urbanismo de 2006 busca, entre sus objetivos, prohibir el desarrollo urbanístico en emplazamientos expuestos a dicha amenaza. Las propuestas de infraestructuras estatales tienen que incluir una evaluación de este peligro para garantizar que la obra no se localice en perímetros peligrosos. En este sentido, el ICGC participa en dichas labores, ya que cuenta con manuales donde se categorizan las amenazas según la periodicidad de los incidentes o su intensidad. Se dividen en 5 niveles de escala, abarcando desde la categoría 5 (aquel fenómeno capaz de enterrar una localidad completa) hasta el nivel 1. Estos últimos ocurren con mayor asiduidad, dado que, a pesar de su menor tamaño, se repiten constantemente y generan un volumen superior de afectaciones en las redes de transporte, requiriendo usualmente medidas de estabilización (tales como redes metálicas, pernos u otros refuerzos).