Geógrafos e ingenieros piden adaptar las infraestructuras al clima extremo
Siniestro ferroviario
Carreteras, trenes y puertos concentran los mayores riesgos por el cambio climático
Mantenimientos selectivos, recalcular la torrencialidad y desocupar zonas inundables, las recetas
Catalunya ha pasado de la sequía a los riegos asociados a las inundaciones, como la que causo la tormenta torrencial en Les Cases d’Alcanar (Montsià)
La sucesión de episodios de clima extremo –temporales, inundaciones en la costa...–, con especial incidencia en las infraestructuras del transporte entre otros ámbitos, ha reabierto el debate sobre la capacidad de la sociedad española para adaptarse a los efectos más severos del cambio climático.
El daño de todos estos sucesos meteorológicos y su enorme repercusión sobre los servicios públicos plantean interrogantes sobre cómo lograr una mejor adecuación ante un clima que altera drásticamente la vida cotidiana.
En España, los impactos sobre las infraestructuras del transporte y la movilidad se sitúan entre las manifestaciones “más preocupantes” de los sucesos climáticos extremos, explica Francisco Heras, subdirector general de la Oficina Española de Cambio Climático.
“El cambio climático impacta sobre las infraestructuras, pero las maneras más relevantes de manifestarse son las que tienen que ver con lluvias torrenciales, tormentas, subidas de nivel del mar o los embates costeros”, añade Heras. El subdirector cita como ejemplo los daños en la línea de Rodalies del Maresme y cómo “se ha hablado de cambiar su trazado y de la importante inversión que eso supondría”.
Jorge Olcina, catedrático de Geografía de la Universidad de Alicante, explica que, tal y como se predijo hace años, “el Mediterráneo español tiende hacia un clima más extremo”. “Los equipamientos e infraestructuras se diseñaron en épocas pasadas cuando no se daba el efecto del cambio climático”, de manera que se está demostrando que “no se adecuan al nuevo contexto climático”.
El Plan Nacional de Adaptación
Un amplio catálogo de acciones por desarrollar
España se dotó de un Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático 2021-2030, donde se resalta que el transporte y la movilidad son uno de los sectores sobre los que habría que actuar, “dada la vulnerabilidad de las infraestructuras frente a las adversidades asociadas al clima, actual y futuro”.
El documento marca entre las líneas de trabajo que la normativa tenga en cuenta que los cálculos y los diseños de las obras públicas asuman la mayor torrencialidad. Fruto de esta consideración, la dirección general de Carreteras ya ha hecho informes sobre los puntos negros, los tramos de la red estatal más vulnerables al riesgo climático.
Sin embargo, “se necesitan inversiones en todas las escalas administrativas (Estado, comunidades, municipios), y eso es lo que está fallando”, dice Olcina. “No hay una planificación de lo que se debe invertir cada año en adaptarse al cambio climático; unas veces, por falta de dinero, y otras, porque hay partidos que gobiernan en comunidades y ayuntamientos que son negacionistas del cambio climático”, sentencia Olcina.
Durante decenios se efectuaron grandes inversiones, “pero el mantenimiento ha fallado”, también debido a una mayor frecuentación y el crecimiento demográfico y de los usuarios. “El riesgo va al alza en un territorio muy ocupado y congestionado. Necesitaríamos invertir mucho en reparación y mantenimiento”, añade el geógrafo alicantino.
Los riesgos clave
Puertos, carreteras y trenes, puntos más vulnerables
El Gobierno ha señalado 15 riesgos relevantes en el capítulo de transporte y movilidad en su Evaluación de Riesgos e Impactos derivados del Cambio Climático (Ericc), un documento difundido hace unas semanas. Y tras la jerarquización hecha por expertos, se han identificado cuatro “riesgos clave” derivados de “eventos extremos”: los daños en la operatividad de los puertos y en la red de carreteras, la afectación que impide que estas sean operativas (por incendios cercanos, inundaciones…) y la interrupción del servicio ferroviario.
En todas la comunidades “existen infraestructuras en la red de carreteras (taludes, calzadas, puentes) susceptibles de ser afectadas por eventos extremos (inundaciones fluviales, pluviales, costeras, temperatura extremas)”.
Los temporales afectarán (ahora y hasta el 2040) de manera moderada al 37% de la longitud de las secciones de la red de carreteras y de forma importante al 6% de la red. Según otro estudio aportado en esta evaluación, el 16% de las carreteras podrían verse afectadas por inundaciones fluviales-
Solo la reparación de la carreteras en Valencia costó 123 millones de euros. ¿Dónde se da la situación más crítica?: en “las vías de alta capacidad próximas a las ciudades de Madrid, Santander, Oviedo, Barcelona, València, Murcia, Alicante, Sevilla y Málaga”. El 54% de las exportaciones y el 80% de las importaciones (en unidades monetarias) dependen del transporte por carretera en España.
En el caso de los puertos, los impactos mayores obedecen a daños por el viento y el oleaje (pantalanes, aterramiento, agitación portuaria, daños en obras de abrigo...), con el riesgo de paralizar “suministros de bienes esenciales” y el subsiguiente desabastecimiento.
Y en el caso de los ferrocarriles, se alerta también sobre los retrasos en el servicio por las deformaciones de las vías por pandeo térmico de los carriles, que aumentarían en el futuro por la subida de temperaturas.
Obras públicas
Cultura del mantenimiento
y más fácil conservación
“Los mantenimientos de infraestructuras que se han venido llevando a cabo hasta ahora deben ser adaptados a la nueva realidad que vivimos ahora; y seguramente debe ser más intensos en las zonas más vulnerables”, señala Néstor Rubiralta, vocal del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya.
“Debemos hacer más mantenimientos selectivos y preventivos, porque vemos que los riesgos crecen; y valorar el riesgo en función de si esa infraestructura tiene más usuarios o tiene más afectación”, señala este ingeniero geólogo.
Ante la constatación de que se dan periodos de sequía más largos acompañados de fases de lluvias también más intensas, Rubiralta juzga clave vigilar los drenajes y los entornos geológicos de las infraestructuras (una vía, un talud o un túnel) para hacerlos “más resilientes” para que puedan soportar mejor estas situaciones.
“Debemos dar un paso más allá e introducir en el diseño o en la planificación de los mantenimientos el cálculo de lo que pasará dentro de 20 o 30 años, y no ir por detrás de los acontecimientos”. El ingeniero cree que esta receta es especialmente recomendable para los nuevos proyectos, de manera que se consigan infraestructuras más resilientes, que no se muestren tan frágiles y de más fácil mantenimiento.
Zonas inundables y costeras
Liberar suelo indebidamente ocupado
El catedrático Jorge Olcina expresa su temor a que (pese a las lecciones que ha dado la dana en Valencia) se vuelva a una nueva etapa de “cierta euforia económica, que lo organiza todo en torno al beneficio, la ganancia, la construcción y el turismo, lo que choca con la necesidad de tomarse una pausa y hacer una reflexión para adaptar la planificación a lo que nos dice el clima”.
En el capítulo de las soluciones, Olcina no duda en considerar que, ante la ocupación de suelos inundables con extremo peligro, “habrá que desalojar suelo ocupado indebidamente, aunque a veces no guste políticamente, porque hay espacios de alto riesgo, tanto en primera línea de la costa, como en rieras y barrancos que ya han demostrado que puede llevarse vidas humanas por delante”.
Y ante la pérdida de arenas en las playas o la presencia de viviendas levantadas casi en dominio público marítimo-terrestre, “la solución no puede ser poner diques y muros de contención”. En algunos casos hará falta protección, “pero en otros casos se necesitará una mejor gestión territorial, desalojos puntuales y una mejor educación a la gente”, concluye.
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Presas y cauces de ríos
Mejorar la seguridad y evitar desbordamientos y daños
El clima extremo está condicionando el manejo del agua en las presas que sirven para retener y almacenar estos recursos. “En todas las presas se están recalculando sus capacidades de desaguar por la parte superior de la presa, es decir, por el aliviadero”, según explica Juan Pedro Martín Vide, profesor de ingeniería hidráulica de la UPC.
Este tipo de actuación es necesario para evitar que un embalse se llene demasiado y se pueda desbordar. La preocupación crece ante el hecho de que “los cálculos que se hicieron en el pasado fueron insuficientes”, y por eso aumentar la capacidad de desagüe es una manera de “mejorar la seguridad de las presas”. El problema se agrava porque muchos de los desagües inferiores de las presas quedan bloqueados por los sedimentos acumulados en los fondos.
Mientras tanto, también se cuestionan los encauzamientos convencionales de los ríos, un tipo de actuación crecientemente denostado por los científicos de la ingeniería hidráulica fluvial, una tendencia que va penetrando en las administraciones y la sociedad, “pues muchas veces estas obras no reducen los daños materiales ni disminuyen el número de vidas perdidas”.
El uso de hormigón para encauzar y dirigir el caudal de manera directa ofrece “una falsa impresión de seguridad, porque si viene una avenida mayor, va a desbordar ese cauce y va a producir inundaciones” sobre el suelo agrícola, industrial o residencial.
Por el contrario, se va imponiendo la idea de que es mejor que aumentar la capacidad de los encauzamientos reduciendo la exposición de los bienes y de las personas y disminuir su vulnerabilidad.
Y de ahí se derivan las soluciones para recuperar el antiguo cauce de los ríos, la rehabilitación de su curso original y el establecimiento de un “colchón” mayor de inundabilidad natural en la ribera fluvial. “Y cuanto más ancho sea este ‘colchón’ de inundabilidad, mejor…”.
Materiales
El cemento se postula, quiere ser resistente y duradero
Lograr un hormigón más resistente, duradero y adaptado al clima extremo es el nuevo Santo Grial. “Buscamos obtener un hormigón más resistente en función del ambiente más o menos agresivo al que debe someterse la estructura”, dice César Bartolomé, director de tecnología del Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones.
El cemento se presenta como una alternativa para la construcción de pavimentos frente al asfalto a base de betún. “Es una buena solución para climas extremos, tanto para los muy fríos, propios de alta montaña, como en climas muy cálidos. Una vez fragua, se convierte en un material estable”. Dice Bartolomé. “En pavimiento, es más caro en la construcción que el asfalto, pero es más barato el mantenimiento”, añade.
El sector del hormigón está desarrollando nuevas soluciones constructivas para el ámbito urbano, como pavimentos permeables, porosos, que permiten drenar el agua de forma casi automática. De esta manera, cuando se producen lluvias torrenciales, se reduce al mínimo las inundaciones y permite derivar el agua hacia otros usos.
La gran carta que maneja ahora es penetrar en los pavimentos urbanos, dado el efecto isla de calor que se ve agravado por el asfalto durante el verano. El asfalto, más oscuro, absorbe el calor, lo irradia incluso durante la noche, mientras que los hormigones reflectantes tienen un mayor reflexión y atenúan el calor en verano.
Soluciones para las vías férreas que 'arden'
FGC reduce la velocidad cuando el calor es un peligro
Afrontar las altas temperaturas de las vías férreas se ha convertido en una nueva prioridad, pues el calor desmesurado produce deformaciones de los carriles. Y su efecto puede ser el descarrilamiento de los trenes cuando pasan por ese punto.
No es raro, por ejemplo, que en diversos tramos de la Catalunya central se superen los 40ºC en las líneas del Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). Los maquinistas han tenido algunos sustos los últimos años, y, para evitar daños, FGC decidió estrenar el verano pasado una limitación de velocidad de los trenes en los ramales de Manresa e Igualada (entre las dos y las ocho de la tarde, si se superan los 38 grados).
La medida forma parte del plan de adaptación al cambio climático de la infraestructura ferroviaria que lleva a cabo FGC desde el año pasado. Son un conjunto de medidas por valor de 36 millones de euros hasta el 2026 para hacer el servicio ferroviario más resiliente frente a los efectos de los cambios bruscos de temperatura.
Acuerdo singular
Alcanar se retira: los primeros desplazados climáticos
Vecinos de Alcanar son los primeros desahuciados climáticos de Catalunya. Así, se puede afirmar tras el reciente convenio rubricado entre el Ayuntamiento de Alcanar (Montsià) y el Govern para trasladar las familias de las diez casas ubicadas junto al barranco del Llop, amenazadas por las recurrentes inundaciones cada vez que hay un episodio de lluvias torrenciales (cinco veces en siete años).
Según el acuerdo, la Generalitat asumirá el coste económico de los desahucios de las personas más vulnerables. Para dejar las casas, los vecinos siempre han puesto como condición que el precio fuera “justo”; y, aunque no ha trascendido ninguna cantidad, la tasación satisface a la mayoría de propietarios. Se espera un inminente acuerdo con todos los propietarios. En dos años, la Generalitat derribará las casas situadas en medio del barranco.