El mito de Canfranc
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Francia evalúa actualmente el alarmante estado en el que se encuentra el sistema ferroviario de España.
Ubicación de la estación de Canfranc
Durante el 27 de marzo de 1970, un par de antiguas máquinas de origen francés remolcaban nueve unidades repletas de maíz hacia Canfranc. Al alcanzar una de las zonas con más inclinación, los motores carecieron de la fuerza necesaria para desplazar el peso, por lo que los operarios pararon la formación con el fin de arrojar arena en los raíles y optimizar la tracción. En ese instante, el ferrocarril inició un retroceso y, al fallar el frenado, descendió velozmente por la pendiente hasta salirse de la vía e impactar contra una de las estructuras metálicas del trayecto, el puente de L’Estanguet, el cual resultó devastado tras la colisión.
A partir de ese momento, la conexión ferroviaria España-Francia por Aragón sigue clausurada. Carril único de ancho internacional. Estrenada en 1928, se cerró en 1970 y estuvo casi inactiva entre 1936 y 1945. La SNCF, la operadora ferroviaria pública de Francia, jamás arregló el viaducto y desde entonces ningún convoy ha cruzado nuevamente el límite fronterizo bajo la cadena pirenaica, mediante el túnel de Somport.
Resulta fascinante el relato de Canfranc. Dentro de Penínsulas preferimos escoger asuntos expresivos y relevantes, incluso si transitan por senderos secundarios. En esta ocasión, a través de un trayecto abandonado. El próximo 8 de febrero se celebrarán comicios en Aragón. “Hay que hablar de Canfranc”, me comentó hace poco tiempo el geógrafo Santiago Fernández Muñoz, quien colabora en esta publicación, posee un gran conocimiento del Pirineo aragonés y es experto en ferrocarriles, ya que analizó el gasto estatal en la infraestructura ferroviaria de España durante su etapa en la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef). Tratar actualmente sobre Canfranc implica recordar a Joaquín Costa, figura clave aragonesa del regeneracionismo: enseñanza estatal, investigación, sistemas de riego y mayor vínculo con Europa. Renovar. Ferrocarriles destinados a romper el sistema caciquil. Canfranc estaba integrado en aquella visión intelectual.
Abordamos hoy un punto de estancamiento, con el debate sobre el ferrocarril totalmente abierto en España. Existe una crisis paralela en la infraestructura de alta velocidad y en los servicios de cercanías. El siniestro de Adamuz resultó espantoso. Sigue en proceso de esclarecimiento, todavía no hay conclusiones definitivas, aunque España está percibiendo que se necesitará una mayor inversión para asegurar la protección plena de una vanguardista red de 4.000 kilómetros que ha implicado un desembolso enorme (62.000 millones de euros hasta 2024), restando recursos a otras partidas. Está en riesgo la credibilidad de la infraestructura ferroviaria veloz más amplia de Europa. Paralelamente Rodalies se está transformando en el vocablo catalán más popular en España para definir a las Cercanías, cuya red catalana está colapsando escandalosamente persiste tras veinte años de dificultades patentes.
Canfranc nos revela ciertos detalles valiosos para comprender la actualidad. Todo se originó en el año 1853. Poco tiempo tras la apertura de la vía ferroviaria inicial de la península Ibérica, que unía Barcelona con Mataró –un trayecto hoy en riesgo por la subida del nivel marino-, los sectores influyentes de Aragón difundieron el escrito Los aragoneses ante la nación española. Reflexiones acerca de los beneficios del ferrocarril del Norte vía Zaragoza y Canfranc.. La meta consistía en cruzar el Pirineo y estrechar los vínculos de Aragón con Francia. “Esta vía es eminentemente política porque nos acerca más a la corte de Francia y a otras de Europa”.
Durante 1864 se dieron a conocer las investigaciones iniciales sobre rutas potenciales para una vía férrea cruzando los Pirineos centrales, contemplando diversas propuestas aragonesas (Canfranc-Pau, Lourdes-Huesca por Gavarnie, la del Cinca por el puerto de Sancourt, la del Esera por el puerto de Glera) junto a dos variantes catalanas por las cuencas de las dos Nogueras. Con el tiempo, en 1904 se definieron tres cruces a través de los Pirineos: el de Canfranc, destinado a enlazar Huesca con Pau; el de la Noguera Pallaresa, partiendo desde Lleida, cruzando La Pobla de Segur y llegando a Foix; además de una propuesta adicional que conectaba Barcelona con Toulouse mediante Ripoll y La Tour de Carol, uniéndose con Ax-les-Thermes. Francia presionó para incluir esta otra vía catalana debido a los retos de ingeniería que suponía el recorrido por la Noguera Pallaresa. La meta de los franceses consistía en introducir sus productos en las terminales del Mediterráneo y prevenir interrupciones en el comercio con Argelia causadas por los frecuentes temporales en el golfo de León, zona donde se ubica el puerto de Marsella.
Una de las mayores trabas para la edificación de las líneas ferroviarias transpirenaicas residió en la postura del estamento castrense, responsable de evaluar las propuestas mediante la Junta Consultiva de Guerra. Sus valoraciones iniciales resultaron negativas, al estimar que tales obras facilitarían al adversario una ruta de entrada inmediata hacia el corazón de España. Ante dicha obstrucción, Costa y la totalidad de la clase política aragonesa reaccionaron. La contestación se sintetizó en una de las frases más célebres del apóstol regeneracionista:
“Se quiso poner veto al ferrocarril de Canfranc, en nombre de la independencia de España, pero el sentido común del pueblo aragonés contestó por boca de un labriego, acaso algún nieto del Tío Jorge: ‘Pues si el ferrocarril puede servir a los franceses para penetrar en la Península, lo mismo servirá a los españoles para penetrar en Francia”.
El empuje político consiguió suprimir la restricción, si bien las evaluaciones del ejército definieron el emplazamiento de la terminal internacional, establecida finalmente en el valle de los Arañones, a pocos metros del final del conducto que cruzaría los Pirineos. Los especialistas castrenses levantaron una defensa (Coll de Ladrones) en un cerro que corona el valle, a distancia de fuego artillero de la próxima estación y el complejo ferroviario.
La Primera Guerra Mundial junto a varios problemas de ingeniería pospusieron la apertura del trayecto hasta 1928, mediante una ceremonia oficial a la que asistieron el monarca Alfonso XIII y Gaston Doumergue, presidente de la República Francesa. España edificó una terminal grandiosa, actualmente reconvertida en hotel de cinco estrellas. Se trata de una edificación de tres niveles con una extensión de tres mil metros cuadrados situada en un apartado valle pirenaico. Al año siguiente, en 1929, comenzó a operar la ruta alternativa a través de los Pirineos, Ripoll-Ax-Les-Thermes. El ferrocarril de La Tour de Carol continúa en servicio y forma parte del sistema de Rodalies, que atraviesa un periodo complicado. Se aplazó tanto el suministro eléctrico del trazado catalán como su adaptación al ancho internacional con destino al puerto de Barcelona, un aspecto de gran relevancia. Francia insistió en que los recorridos pirenaicos utilizaran el ancho internacional para facilitar las conexiones sin transbordos. España jamás cumplió con dicha obligación.
La apertura de las conexiones transpirenaicas ocurrió simultáneamente con la crisis de 1929 y el hundimiento de la actividad ferroviaria por toda Europa. Poco más tarde, primero la Guerra Civil española y luego la Segunda Guerra Mundial, frenaron casi íntegramente el movimiento de productos y personas entre 1936 y 1945. Solamente en el transcurso de los cincuenta y sesenta se consiguió una relativa regularidad, a pesar de contar con flujos de transporte muy limitados. En 1970 se produjo el accidente del tren del maíz.
No obstante, el túnel de Somport no ha estado parado; a falta de trenes, su interior acoge a expertos en física nuclear. A mediados de los ochenta, se fundó allí una instalación del Grupo de Física Nuclear y Altas Energías de la Universidad de Zaragoza y del CSIC en medio de una quietud sideral. A 800 metros de profundidad bajo las cimas del Pirineo, resguardados de radiaciones, los científicos de Canfranc analizan la física de neutrinos, indagan sobre partículas que compondrían la materia oscura del Universo, observan cómo la carencia de radiación natural influye en los seres vivos y desarrollan ensayos de física cuántica. Ante este avance de la ciencia en Aragón, Joaquín Costa se mostraría complacido.
Durante mucho tiempo se ha buscado volver a poner en marcha la vía de Canfranc. Mientras España presiona, Francia posterga la decisión. José María Aznar se esforzó por esta reactivación e incluso fue más allá. Con ambición. Planteó la excavación de una nueva galería en el Pirineo, un gigantesco conducto de 40 kilómetros de extensión, destinado a conformar una sólida ruta de trenes de carga denominada Travesía Central del Pirineo, como opción frente al Corredor Mediterráneo. Aznar pretendía reestructurar España: un sistema radial completo, paradas del AVE en todas las capitales provinciales, el mayor impulso financiero para Madrid, y un discreto aislamiento de Barcelona. Tal era y sigue siendo su planteamiento: dado que el conflicto catalán no tiene solución, conviene limitar a Barcelona. La Travesía Central, proyecto que jamás convenció en París, se incorporó a la lista de obras preferentes del transporte por tren en Europa. El Corredor Mediterráneo fue excluido. Loyola de Palacio, influyente líder del Partido Popular español, ocupaba en aquel periodo la comisaría europea de Transportes, ostentando el cargo de vicepresidenta de la Comisión.
Tras el estallido de la crisis de 2008, los empresarios valencianos reactivaron la exigencia del Corredor Mediterráneo, sabiendo que Francia no tenía intención de aprobar el reciente túnel pirenaico. Durante 2011, la red ferroviaria europea debía ser evaluada y la administración de José Luis Rodríguez Zapatero, presionado desde Valencia y Barcelona, siguiendo esta secuencia, logró incorporarlo entre los objetivos preferentes. La Travesía Central descendió a un nivel secundario. No obstante, Zaragoza mantendría una función esencial dentro del esquema logístico español.
No obstante, la Travesía Central no ha sido descartada por la administración pública. Dentro de un detallado informe sobre las redes transfronterizas europeas que el Centro Superior de Estudios de la Defensa (Ceseden) difundió en 2021 se sostiene esto: “Los aspectos geopolíticos que hacen aconsejable un corredor central son variados. De un lado, reduciría la dependencia de la conectividad entre la Península y el resto de Europa a través de los extremos geográficos de la frontera terrestre con Francia, lo cual puede llevar a una situación que pondría en peligro la conectividad y supondría un riesgo de fragmentación europea. Una alteración de las fronteras internas de la Unión Europea como consecuencia de un proceso de separación o fragmentación del Estado conllevaría una crisis sistémica que, en cuanto a las conexiones, sería letal”. Expresado de otra forma, la Travesía Central actuaría como un elemento de “seguridad nacional” con el fin de impedir que una posible y supuesta secesión de Catalunya y el País Vasco pusiera bajo control ‘foráneo’ los dos accesos por tren que actualmente enlazan España con el centro del continente europeo.
Canfranc actúa, en consecuencia, como precursor de la Travesía Central. En caso de que Canfranc vuelva a funcionar, los defensores de que el porvenir de España requiere excavar una inmensa galería para no estar supeditados a la terminal de Hendaya ni al paso de El Pertús, se verán motivados a presionar a Francia, cuyas administraciones rechazan que el Pirineo acabe pareciendo un queso de gruyere. ¿A qué se debe esto? Francia posee igualmente su propio plan de seguridad nacional. El eje neurálgico francés se localiza dentro del triángulo Lyon-París-Estrasburgo. La región meridional se reserva para el retiro y el ocio. Los distintos ejecutivos franceses gestionan con gran prudencia los vínculos con España. Evitan que la corriente renovable procedente de la península Ibérica afecte negativamente a sus ventas de energía nuclear hacia el resto de Europa. Han rechazado la extensión de la tubería Medcat destinada a vincular las instalaciones españolas de regasificación de GNL con la industria alemana. Descartan la construcción de autovías y amplias rutas de tren en el Pirineo central. No desean que España –contando con Barcelona- ejerza una influencia excesiva sobre el sur francés.
París no manifiesta rechazo a que se reactive el antiguo trazado de Canfranc, pero tampoco le brinda un apoyo decidido. Francia analiza en la actualidad la preocupante inestabilidad del sistema ferroviario español.
(Esta reciente entrega de 'Penínsulas' se ha desarrollado con la participación de Santiago Fernández Muñoz, geógrafo, especialista en geopolítica y gestión pública, miembro de SILO).