Fallo en unión de rieles nuevos
Foco de la investigación
El ministro de Transportes afirma que la reciente
El ministro de Transportes, Óscar Puente (c), junto a Luis Pedro Marco de la Peña (d), máximo responsable de Adif, durante una declaración ante los medios de comunicación.
El accidente del tren Iryo causado al descarrilar y provocar el choque con un Alvia que circulaba en sentido contrario en Adamuz (con un balance de 45 víctimas mortales), se produjo por la rotura de una soldadura que unía un tramo de vía preexistente con otro de nueva instalación. Así lo indican fuentes conocedoras de la investigación preliminar. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha venido indicando que el tramo donde se produjo el suceso fue renovado recientemente y que los trabajos concluyeron los trabajos en mayo, en el contexto de una inversión de unos 700 millones.
El máximo responsable de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, compareció el viernes 23 de enero en una rueda de prensa acompañado por el ministro de Transportes, Óscar Puente, donde expuso el progreso de las pesquisas acerca del accidente del tren Iryo en el trayecto Madrid–Sevilla.
A lo largo de su discurso, aclaró que el sitio del desperfecto en la línea concuerda con una soldadura que enlazaba un raíl previo con uno perteneciente a un montaje reciente. Dicha rotura se ubicaría en el segmento donde se juntan elementos de diversas edades, consecuencia de las tareas de modernización que se desarrollan en la instalación. Este emplazamiento se sitúa a cerca de 80 metros del aparato de vía, visto como el componente más delicado del recorrido por la erosión más intensa que padece ante la circulación de los convoyes.
Marco de la Peña explicó que la modernización del tramo se ejecuta totalmente en diversos subsistemas, mientras que el carril se cambia de forma gradual. En su alocución afirmó: “Esta soldadura unía el carril [no pudo garantizar si es del año 1992 o de renovaciones posteriores] que existía antes de proceder en mayo a la renovación del desvío con el carril que se ha dispuesto con el desvío”, comentó. “Pero sí es la soldadura del lado derecho que une el carril preexistente con el nuevo”, enfatizó.
El ministro Puente señala que la vía donde ocurrió el descarrilamiento es “nuevo”
El ministro de Transportes, Óscar Puente, informó ayer domingo que el carril cuya rotura produjo el descarrilamiento del Iryo en Adamuz es un carril “nuevo”; fue fabricado en 2023, y se instaló durante mayo y junio de 2025. Además, añadió que cuenta con el certificado de inspección de haber pasado todas las comprobaciones técnicas. Puente señaló en un mensaje en su cuenta de X que el carril tiene el número 312592Y101 y un peso de 60 kg; y acompaña esta información con varias fotografías y la nota del envío del carril por parte de ArcelorMittal.
De esta manera, Puente pretendió refutar los datos publicados por el periódico El Mundo, donde se señalaba que el Iryo inició su descarrilamiento en una sección ferroviaria no rehabilitada y producida en 1989. De acuerdo con dicha cabecera, las fotografías evidencian que las vías iniciales presentan el grabado “89” de Ensidesa, que coincide con el periodo de elaboración de la red abierta en 1992.
Dicha publicación agregó que Adif rehabilitó el trayecto por 60 millones de euros entre 2022 y mayo de 2025, aunque la intervención no contempló la totalidad de los suministros.
“De nuevo un BULO como una catedral, y en portada. Pasan los años y todo sigue igual: desgracia, seguida de intoxicación”, replicó el ministro.
En una comunicación ulterior, el ministro especificó que el carril “tiene su certificado de inspección de haber pasado todas las comprobaciones químicas, mecánicas, metalográficas, de ecuación predictiva, de dureza y de choque e impacto, que son obligatorias para estos materiales antes de su puesta en servicio, como lo demuestran los certificados del fabricante”. También agregó que todos los rieles de Arcelor Mital portan la marca Ensidesa, pues se trata de su denominación comercial, independientemente de su antigüedad.
El viernes anterior, el ministro de Transportes sugirió un eventual fallo de origen en el riel como una de las teorías del suceso de Adamuz, tras publicarse el análisis previo que señala una rotura de la línea antes de que circulara el tren Iryo como detonante del percance. Por tal razón, la entidad gestora de infraestructuras (Adif) identificará las partidas del segmento de vía donde tuvo lugar el descarrilamiento y ejecutará una “auscultación especial” de todo el cargamento de acero.
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La rotura de la vía es el
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) vinculada al Ministerio de Transportes, analiza el siniestro centrándose en la fractura de la vía como causa probable del evento, y específicamente señala una unión soldada entre dos tramos de riel. “De acuerdo con la información disponible en este momento, se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”, indicó un comunicado de dicho organismo del viernes anterior.
La investigación preliminar del CIAF dio cuenta de la inspección del tren Iryo siniestrado -efectuada el día 20- y en ella se detectaron muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5. Y al ser comparadas con la sección del carril roto, se han detectado “resultados presumiblemente coincidentes”, dijo la investigación preliminar de la Comisión de Investigación de los Accidentes Ferroviarios.
Debido a que se cortó la secuencia de la vía, la sección previa al fragmento fracturado tuvo que soportar la carga íntegra de la rueda, ocasionando que dicho sector del riel “descendiese levemente”. La consecuencia probablemente fue la creación de “un escalón entre los dos lados de la fractura” encima de la cual “golpearía la llanta de la rueda”.
Hallan marcas similares a las del Iry
Adicionalmente, la referida comisión señaló que se han encontrado “muescas con un patrón geométrico compatible con las del Iryo descarrilado”, presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas” en tres trenes que pasaron poco antes por ese punto de la línea en Adamuz: concretamente un Renfe Viajeros, a las 19:09 horas; y dos Iryo, a las 19:01 y a las 17:21 horas.
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Fallo de fabricación o error al realizar las sold
El docente, investigador e ingeniero de la Universidad Politécnica de Valencia, Pablo Salvador, sugirió que el desperfecto en la línea pudo originarse por “un defecto de fábrica”, tal como indica el Ministerio de Transporte, o por un “algún defecto de ejecución, de instalación de las soldaduras”, dado que “la rotura, en todo caso, no es instantánea”.
De esta manera lo manifestó en sus intervenciones ante la Cadena SER. Al respecto, puntualizó que es preciso considerar que los diversos segmentos de vía “están soldados, para evitar el típico traquetreo”, y se “sueldan a una temperatura media”, que “hace que en invierno se traccionen, se estiren, y en verano tienden a salirse fuera del sitio”.
El resultado de esto, tal como ha puntualizado, consiste en que “un carril, no solo tiene que soportar las cargas verticales del tren, sino que también tiene que soportar esos esfuerzos térmicos”.
Además, Salvador ha señalado que “las cargas verticales que soporta el carril, cuando pasa el tren, dependen también del estado de los materiales que hay debajo del carril. Es decir, el balastro, las piedras que están debajo de la vía; si están bien, la rodadura es más o menos suave. Pero si no están bien, empieza a deformarse la vía verticalmente” y, “al final, pues todo va sumando”.
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ArcelorMittal pide una investigación independiente libre de toda especulación.
La compañía siderúrgica ArcelorMittal ha señalado este domingo que, ante los múltiples motivos probables del siniestro ferroviario en Adamuz (Córdoba), resulta “fundamental” facilitar que el análisis autónomo se efectúe sin caer en suposiciones, “que no ayudarían a las personas afectadas ni a la integridad del proceso”.
Mediante una nota oficial, la compañía, que afirma entender el anhelo de recibir explicaciones al instante, recalca que la totalidad del metal entregado para los rieles de tren pasa por estrictos controles de excelencia y defiende la importancia de analizar “todas y cada una de las posibles causas”.
ArcelorMittal reafirma asimismo su disposición a cooperar con las pesquisas en cualquier ámbito que sea necesario y, en su calidad de entidad que trabaja hace tiempo con los ferrocarriles españoles, declara haber acogido la información del fatídico siniestro del 18 de enero con tristeza y comprendiendo el sufrimiento y el impacto que ha causado en mucha gente.
En su condición de fabricante de los rieles del trayecto donde sucedió el siniestro, ArcelorMittal confirma que mantiene el contacto con las autoridades españolas, a las que ha comunicado su total disposición para cooperar de manera abierta y completa en la investigación autónoma, al tiempo que traslada su más sentido pésame a los familiares de las víctimas y a los afectados que resultaron heridos en el accidente.