La investigación del accidente ferroviario de Adamuz se centra en una rotura de la vía
Siniestro ferroviario
El error humano queda completamente descartado como origen del accidente
La Comisión de Investigaciones Ferroviarias (CIAF) dispone en principio de un plazo de un año para publicar el informe final
La última hora del accidente de trenes en Adamuz
Las vías por las que circulaba el tren de Iryo con destino a Madrid centran las pesquisas de los investigadores de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). El hecho de que descarrilasen los últimos vagones del convoy en lugar de hacerlo los primeros lleva a pensar que algo en la infraestructura no estaba bien.
Expertos del sector que piden no ser identificados apuntan al cambio de agujas que hay en ese tramo. No porque dirigiese al tren hacia la vía contraria, sino más bien porque alguna pieza provocase que el tren se desestabilizara. “Allí donde hay un cambio de agujas, siempre puede haber problemas, por eso son los puntos que más mantenimiento requieren”, indica un veterano ingeniero, que ve totalmente plausible que eso afectase a los vagones de cola y no a los de cabeza del tren cuando circulaba a más de 200 kilómetros por hora.
Otras fuentes ponen el foco en una posible junta rota en uno de los raíles, que llevaría tiempo desgastándose y ensanchando el punto de soldadura hasta que finalmente se rompió con el paso de este tren.
La imagen remitida por la Guardia Civil muestra a unos agentes analizando un punto con la vía rota, aunque no está claro si esa fractura de grandes dimensiones es “la causa o la consecuencia”, según el ministro de Transportes, Óscar Puente, porque también “cabe la posibilidad de que sea el tren el que descarrile y que en el descarrilamiento rompe el carril”. El ministro apuntó que la rotura del carril no se limita solo a un trozo, sino que hay varias a lo largo de 200 o 300 metros de vía.
Infraestructura modernizada
La hipótesis de un problema en la infraestructura choca con el hecho de que la línea se encuentre en pleno proceso de modernización, con una inversión en su conjunto de 700 millones de euros y que incluía la instalación de nuevos cambios de vía el pasado mes de mayo.
¿Se hizo mal esa obra de modernización? “La investigación lo determinará”, replicó el ministro en declaraciones a TVE. En ese tramo, las obras acabaron en mayo, por lo que ha pasado un tiempo suficiente para poder descartar que se haya dado “pecados o vicios” de obra nueva, como pasa en ocasiones.
“En cualquier caso, si ha sido un fallo de obra nueva, no había dado ninguna pista y se ha producido, en todo caso, en el momento del descarrilamiento; no se ha dado ningún aviso sobre la vía; ni los trenes que han pasado con anterioridad han sufrido ninguna incidencia ni reportado ninguna anomalía”, añadió Puente.
Aún así, se han registrado hasta ocho incidencias en el último año en el tramo entre Adamuz y Villanueva de Córdoba, informadas en su momento por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Incluso, ha sido objeto de preguntas parlamentarias. Sin embargo el ministro indico que esos ocho avisos se refiere en el tramo hacia Villanueva de Córdoba (y no de Alcolea, donde, se produjo el suceso).
Sea por un motivo o por el otro, lo que está claro es que uno de los vagones descarrilados ocupó la vía contraria y fue contra el que impactó el Alvia que circulaba hacia el sur y que se llevó la peor parte. Aunque los sistemas de seguridad se hubiesen activado, con solo veinte segundos de margen entre el descarrilamiento y el paso del otro tren, no hubo tiempo material para que se activaran los dispositivos y se frenara un tren que circulaba a más de 200 km/h.
“El sistema de seguridad LZB detecta los obstáculos, pero la fatalidad es que el momento en el que se obstruye la vía es cuando ya está llegando el otro tren, es imposible frenarlo”, destaca el ingeniero Manel Villalante.
El error humano queda descartado
En el mismo sentido se expresa el experto Joan Carles Salmerón, que la única certeza que tiene 100% clara es que “el error humano queda descartado”. En una línea de alta velocidad con la tecnología actual no hay lugar para que nadie tome alguna decisión equivocada.
“El sistema de seguridad es tan bueno que no cabe esta posibilidad”, dice Francisco Cárdenas, del sindicato de maquinistas de UGT en Renfe. Ni por parte del maquinista ni del centro de control que gestiona el tráfico ferroviario, que no puede poner en marcha un cambio de agujas sin varias comprobaciones. “Descarto absolutamente el fallo humano”, aseguró Jesús Contreras Olmedo, miembro de la Junta Directiva de la Asociación de Ingenieros de Caminos.
Además, ambos trenes circulaban por debajo de la velocidad máxima que permite ese tramo de la línea de alta velocidad. “Uno de los trenes iba a 205 kilómetros por hora y el otro a 210 kilómetros, con lo cual son 40 o 50 kilómetros menos de lo permitido”, agrega Cárdenas.
La posibilidad del problema en la vía gana enteros respecto al tren de Iryo que descarriló. El Frecciarossa fabricado por Hitachi a finales del 2022, se estrenó con la entrada del operador italiano en España tras la liberalización del sector. La última revisión rutinaria la había pasado solo cuatro días antes.
La investigación echa a andar
La Comisión de Investigaciones Ferroviarias (CIAF) ya ha abierto el expediente e iniciado la investigación sobre el terreno. Se trata de un organismo independiente, aunque adscrito al Ministerio de Transportes, que actúa en todos los incidentes ferroviarios que se dan en España. Analizan las cajas negras de los trenes, hablan con todos los implicados y estudian todos los factores y datos recabados. Aunque pueden publicar impresiones preliminares durante los próximos días, lo habitual es que el informe final se demore varios meses. De hecho, el plazo de resolución habitual es de un año.
La CIAF ha determinado que será necesario analizar en laboratorio “los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento” e inspeccionará en taller la rodadura del tren Iryo, tras el accidente ferroviario en Amaduz (Córdoba). Según establece la normativa, la CIAF dispone en principio de un plazo de un año para publicar el informe final de la investigación.
La fatalidad
El suceso tuvo mucho de auténtica desgracia, pues la colisión debió producirse unos 20 segundos después de que los vagones traseros del Iryo descarrilaran, según se desprende las palabras del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia. En condiciones normales, cuando el sistema de seguridad detecta la presencia de algún obstáculo en la vía, el tren frena; pero en esta ocasión no hubo tiempo material. “El sistema de LZB está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe ese mecanismo”, señaló Álvaro Fernández.
