La soldadura de las vías: un proceso de artesanía y altamente especializado
Infraestructuras
El ensamblaje de los carriles sigue unos parámetros muy concretos y definidos para garantizar la continuidad de la circulación y los sistemas de seguridad
Proceso de soldadura de las vías durante las obras del corredor mediterráneo en Martorell
Uno de los aspectos más delicados en la construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias es la soldadura de las vías. En los casos más complicados, los carriles llegan por carretera al lugar de instalación en trozos de 18 metros de longitud. Cuando se pueden acercar en tren, los tramos de vía que llegan en barra larga soldada desde la fábrica son más largos, aunque en un momento u otro se tienen que unir con el resto.
Llegado ese momento, la soldadura de los raíles puede entenderse como un proceso de artesanía ferroviaria. Profesionales del sector con décadas de experiencia recorriendo obras, confiesan que aún se quedan fascinados al vivir de cerca el proceso de soldadura de los raíles, con el hierro fundido depositado en un molde. Cuando se rompe, se quitan las rebabas y se pule el carril. Esa artesanía ferroviaria es dominada por muy pocos profesionales, muy buscados por las constructoras y con unos códigos concretos que aún mantienen los más veteranos, entre los que se incluyen incluso una marca personal que dejan mediante un anillo.
Todo eso se hace, además, teniendo en cuenta los margenes de dilatación basados en la temperatura media de la zona. “En verano se estira, y en invierno, se encoge, siempre dentro de unos límites”, explica Pere Calvet, decano del Col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya. El cambio climático está provocando que se deban tomar precauciones en sitios donde se alcanzan temperaturas muy altas o muy bajas en momentos determinados.
La corriente de las vías es continua y ante cualquier fisura se lanza un aviso y se detiene la circulación
Superado el trabajo artesano, llega el de la tecnología. Los sistemas de seguridad en las líneas de alta velocidad son los más altos. Según Calvet, “el carril hace las funciones de conductor eléctrico por el que pasa una corriente continua, cualquier fisura relevante que se produzca es detectada y lanza el aviso de ocupación del circuito de vía”. Incluso hay momentos en los que se dan microfisuras que provocan falsas alarmas y que obligan a ser revisadas. Las fisuras, además, no acostumbran a darse de un día para otro, y acostumbran a ser detectadas a tiempo y reparadas.
Las causas que pueden llevar a esa situación son muchas. “No se puede identificar una sola causa normal”, considera el ingeniero y profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Zacarías Grande. Entre los posibles motivos de rotura enumera “un fallo en las soldaduras, la rotura de los elementos de apoyo, una depresión de la infraestructura, el exceso de tensión o la compresión en los carriles”. Para llegar hasta esa consecuencia, atribuye entre los factores a tener en cuenta “las condiciones climáticas, las características de la rotura, el peso, la velocidad y la circulación del tren”, y pueden ser uno de ellos o varios combinados.