La caída de inversión ferroviaria, un efecto lejano de la crisis financiera
Crisis ferroviaria
Hasta el 2021 no se recuperó la inversión del 2008; mientras, la red no dejó de crecer
Rodalies de Catalunya y la última hora sobre el servicio, maquinistas y los accidentes de tren en Gelida y Adamuz
Obras en el trazado de alta velocidad a su paso por Lleida
El primer accidente ferroviario de la alta velocidad en España, ocurrido el pasado domingo en Adamuz, ha puesto en la picota la inversión que España ha dedicado en los últimos años a la red de alta velocidad. A pesar de lo reciente del suceso y la falta de claridad sobre su origen, el déficit inversor en la infraestructura se ha señalado como una de sus posibles causas.
Una conclusión imposible de afirmar en estos momentos pero que hunde sus raíces en el fuerte desplome de las inversiones en infraestructuras que se aplicó en España en los peores momentos de la crisis financiera tras el estallido de la burbuja. “El desplome fue brutal. Si en marzo del 2008, la inversión en ferrocarril era 16 veces mayor que la que había en 1964 (primer año que tenemos referencias), en el 2012 había caído hasta solo cuatro veces más”, explica Matilde Más, economista y directora de proyectos internacionales del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie).
La liberalización incrementó la red un 52%, mientras que el mantenimiento creció solo un 34%
Una aproximación en datos a estas inversiones muestra que en el 2024, el presupuesto público destinado a inversión ferroviaria en general ascendió a 4.321 millones de euros. Esto supone casi doblar los 2.242 millones invertidos en el 2019 el último año antes de la pandemia y antes de que el país se convirtiera en el adalid de la apertura a la competencia ferroviaria en Europa, según los datos del último informe realizado por el Ivie y la Fundación BBVA, en el que participó esta economista.
La serie histórica sitúa el año 2009 como el de mayor inversión en infraestructuras ferroviarias desde que se tiene contabilidad nacional (1964), 10.913 millones en total. En el 2009, se rompe por primera vez la tendencia creciente de inversión en esta infraestructura y hay que esperar hasta el 2021 para recuperar una tendencia estable de crecimiento de inversión e igualar la inversión acumulada del 2008, y hasta el 2023 no se encuentra un salto diferencial casi doblando lo invertido el año anterior.
Esto demuestra que la realidad financiera corrió desacoplada a la realidad empresarial del sector. “Recortar en infraestructuras no duele a corto plazo, pero ahora estamos viendo las consecuencias”, apunta Matilde Más.
En paralelo, España apostaba fuerte por la alta velocidad ferroviaria como bandera de país. Se ha llegado a construir la segunda red más extensa del mundo con más de 4.000 kilómetros de alta velocidad, solo detrás de China.
Además, el país ha abordado un ambicioso proceso de liberalización ferroviaria cuyas costuras llevan meses dando signos de tensión.
Desde la llegada del operador francés Ouigo, el primer competidor de Renfe, en el 2021, hasta el 2024, año en el que finalizó la primera etapa de la liberalización con la entrada completa de la italiana Iryo, el tráfico de pasajeros creció casi un 197%, y las inversiones, el 102%. “Según mis cálculos, el incremento de los gastos de mantenimiento de la infraestructura serían de un 34%, pero la longitud de la red ha crecido un 52% entre dichos años, en coches por km sería mucho más, y la puntualidad ha caído del 94% al 85%”, señala Eduard Albors, exdirector de auditoria de Renfe.
Incidentes, retrasos, falta de puntualidad y percepción de bajada de calidad del servicio es la nueva normalidad en el país de Europa con mayor apertura a la competencia ferroviaria.
“Mantenimiento y gasto tienen que seguir una tendencia creciente paralela y durante estos años eso no ha ocurrido. Se ha incrementado la inversión, pero no tanto como para compensar el desgaste de un mayor uso de la infraestructura. De esto no se puede concluir que el origen del accidente sea este”, apunta Julio Gómez-Pomar, presidente de IE Center for Transport Economics, presidente de Eco Rail y expresidente de Renfe.
En cualquier caso, estos grandes números no explican por si solos el déficit de inversión que acarrea el ferrocarril. Las estadísticas adolecen de claridad respecto a las partidas a las que se destinan esos millones. Es decir, se ofrece de forma conjunta la inversión destinada a nuevas infraestructuras, al mantenimiento de las vías, e incluso a la actualización de las grandes estaciones como el caso de Chamartín en Madrid o Atocha, que ha consumido ingentes cantidades de recursos. “No es posible tener información detallada de esas partidas diferenciadas. Los datos no son públicos y son muy difíciles de trabajar”, corrobora Matilde Más.