Más compañías, más trenes, más usuarios y precios asequibles. Las premisas que sobre el papel prometía la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril en España están más que de sobra conseguidas apenas cuatro años después del inicio del proceso.
El caso español se ha convertido en un referente en Europa. La Comisión Europea ha señalado en diversos informes que la experiencia española demuestra los beneficios de abrir un mercado a la competencia y califican el modelo de apertura como “sólido, privado, transparente y ejemplar” y lo señala como “buena práctica” exportable al resto de países de la UE.
Los incidentes en las líneas y los retrasos dañan la reputación de la alta velocidad
La Red Internacional de Competencia y el Banco Mundial han premiado a Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por su labor en la liberalización ferroviaria. El organismo ahora presidido por Cani Fernández fue el artífice junto con el operador del sistema ferroviario, la empresas pública Adif, del diseño de un proceso de concurrencia abierta para adjudicar capacidad a los nuevos operadores. Para ello, estableció una liberalización por fases. La primera, que acaba de culminar, implicó el diseño de nuevos surcos (derechos de uso de las líneas del tren) en los corredores más atractivos de geografía española. El que conecta Madrid con Barcelona, el corredor sur entre Madrid y Sevilla y Málaga y el corredor Mediterráneo, para enlazar la capital con Valencia.
Aumento de los cánones de Adif
Desde 2020 hasta 2023, el operador de la infraestructura incrementó sus ingresos por cánones un 52% con la llegada de los nuevos operadores
Era la oportunidad para hacer más eficiente la red de alta velocidad más extensa del mundo después de la de China, que hasta ese momento tan solo utilizaban los trenes de Renfe, ocupando el 25% de los 4.300 kilómetros de vía existentes al principio de proceso de liberalización, y en la que el Estado acumulaba inversiones de 65.000 millones. “Queremos sacar coches de las carreteras y flexibilizar el uso del ferrocarril”, aseguró Isabel Pardo de Vera, la presidenta de Adif, el 14 de diciembre de 2020, fecha en la que se inauguró oficialmente la liberalización.
El 6 de abril de 2020, nada más finalizar el estado de alarma tras la pandemia, arrancaba el primer Avlo, la versión low cost de Renfe, que se adelantaba a la competencia ofreciendo billetes para la conexión Madrid-Barcelona a 10 euros frente a la medida de 60-100 euros que costaba el AVE hasta ese momento.
Rebaja de los precios
El proceso de liberalización ferroviaria en España ha rebajado los precios de la alta velocidad una media del 40% y los usuarios ya superan los 34,2 millones
Hubo que esperar hasta el 10 de mayo de 2021 para ver por primera vez vimos un tren de alta velocidad distinto a Renfe circulando por las vías de nuestro país. Ese día Ouigo, propiedad de la empresa pública de ferrocarril francesa SNCF inauguraba la competencia en España con la primera conexión entre Madrid y Barcelona con una agresiva política tarifaria que ofrecía billetes a un euro como oferta de lanzamiento y a nueve euros como tarifa general.
En noviembre de 2022 se estrenó Iryo, operado por ILSA, una compañía cuyos accionistas mayoritarios son el operador público italiano, Trenitalia, y las compañías privadas españolas Air Nostrum y Globalvia. Iryo se presentó al mercado con una imagen más cercana al modelo premium del AVE con precios ajustados, pero alejado de las versiones low cost por las que apostaban Ouigo y Avlo.
Un tren Avlo, de Renfe, en la estación de Atocha, en Madrid
Pese a ello, la caída de precios de la alta velocidad en España ha sido muy acusada. La CNMC hizo constar, en un informe publicado en mayo de 2024, que entre 2019 y 2023 la entrada de competidores redujo los precios en un 40 %, disparó el número de plazas disponibles en un 60 %. El impacto económico en el sector ascendió a 578 millones de euros en 2023, de los cuales 343 millones corresponden al ahorro y mayor acceso de los viajeros gracias a la competencia. El número total de viajeros en alta velocidad en 2023 superó los 32,4 millones de viajeros, un récord que no ha parado de crecer desde entonces.
Incluso Renfe, la compañía a la que más le ha afectado el proceso,ha ganado clientes. En 2024 alcanzó su máximo histórico con 537 millones de pasajeros. De ellos, 25,9 millones eran usuarios de alta velocidad, un 22,3% más que el año 2023. La tendencia en el operador incumbente es creciente, como también lo es para los nuevos operadores. Para Adif, la alta velocidad ha conseguido aumentar su recaudación por cánones en los corredores liberalizados en 148 millones de euros (+52%).
La cara oculta de la liberalización en España está en la rentabilidad. En 2023, el primer año de liberalización completo, Renfe registró pérdidas de 65 millones. En el primer trimestre de 2025, esas pérdidas ascienden a 100 millones.
La Comisión Europea define el modelo español como ejemplar para Europa
El ministro de Transportes, Óscar Puente, desató el año pasado una cruzada casi personal con Ouigo. La compañía francesa, la más agresiva en precios, ha impuesto un nivel de competencia en el sector que hace que, en este momento, los tres operadores estén en pérdidas. “Las operadoras han llevado al límite las costuras financieras del sector. No se puede seguir con precios que no hacen sostenible el sistema. Esto debe cambiar”, pedía el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, a principios de junio, en unas jornadas en las que confirmaba que la segunda fase de la liberalización llegará más tarde de lo previsto. Será, en principio, en septiembre de 2025 cuando Adif lance una nueva una oferta de capacidad marco en tres nuevos corredores: Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva, que sumarán un máximo de 72 nuevos servicios diarios.
El otro punto débil del proceso es la calidad de servicio. La sucesión de incidentes y retrasos en la prestación del servicio está dañando la buena reputación de la alta velocidad española.
