Lo que el toro de Osborne dice sobre las empresas españolas

Acaba el verano y, como diría Cavafis de haber nacido en Puertollano, ojalá tu viaje haya sido largo, sin temor a lestrigones, cíclopes ni salmonelosis de ensaladilla de carretera. Playas, montañas y pueblos españoles han sido atravesados una vez más hasta la anchoa de la aceituna por millones de turistas, que dejan atrás muchas horas de asfalto y canciones de Aitana mientras el contador del INE no cesa de dar vueltas de récord en récord. Acaba en fin esa temporada veraniega en la que España muestra una de sus facetas mas descarnadas, la de país de carretera, jalonado de toros de Osborne y desamparadas gasolineras con que amenizar el vacío mesetario que nos separa del destino marcado en Google Maps. De Despeñaperros a los Monegros, las autovías españolas y sus noventa y pico toros de Osborne ofrecen su propia sociología empresarial.

¿A qué viene todo esto? España cuenta también con una particular economía de cabotaje, adaptada a un territorio a menudo de paso. El conocido toro de Osborne la representa bien. Creado en los años cincuenta como reclamo publicitario de las centenarias bodegas Osborne, sus ejemplares se conservan en calidad de patrimonio cultural y artístico. Y también en forma de producto de merchandising, ya sea llavero, mechero o cenicero para la niña y el niño patriotero.

Estas siluetas recortadas sobre las lomas dicen también algunas cosas sobre las empresas que hacen negocio a pie de arcén. La carretera española es una particularidad dentro de Europa, donde la población está distribuida de manera más uniforme y el uso del tren para el transporte de mercancías resulta más intensivo. ¿No es una buena manera de reiniciar esta newsletter empresarial tras el parón veraniego?

Citemos once fenómenos empresariales surgidos en territorio Osborne, entendido este como los largos axones que conectan las neuronas urbanas. No confundir con la España vacía. Un mugido de motores, gasolineras y sórdidas áreas de servicio a los que algunos llaman autovía. Todo ello aquí barnizado por supuesto de una buena capa de tipismo:

Uno. Las constructoras que dieron forma a las carreteras. Este tendido de asfalto lo han construido empresas locales, lo que no siempre sucede en todos los países. A diferencia de otros sectores, el negocio queda en casa, y no es pequeño. España cuenta con 15.500 kilómetros de autovías, frente a las 13.000 de Alemania o las 12.442 de Reino Unido. Suponen un punto de partida que ha dado impulso a la actividad de las propias constructoras en el exterior. A Dragados, de ACS, se le atribuye la mayor cantidad de kilómetros construidos, por delante de Acciona, Ferrovial, Sacyr, FCC y OHLA, todas ellas españolas. Sin embargo, la inversión pública está ahora de capa caída. Según la asociación Seopan, este año la Dirección General de Carreteras solo lleva licitados 174 millones de euros en contratos, frente a los 840 millones del conjunto del 2024. Entre bache y bache, la Asociación Española de la Carretera (AEC) calcula que el déficit de inversión es de 10.000 millones de euros, una cifra probablemente exagerada. Mientras se cuece el debate sobre el estado de conservación de las carretas, las empresas españolas llevan tiempo compensando la escasa actividad local con la búsqueda de actividad en el exterior.

Dos. Spain is different también al financiar las carreteras. El propio toro de Osborne sintetiza en parte esa tradición taurina y antiilustrada consistente en reaccionar con orgullo ante imposiciones extranjerizantes. Cierto que España es un país aplicado en la UE, pero aún conserva en las carreteras un punto de rebelión, por la cuenta electoral que le trae. Bruselas ha admitido que el Gobierno posponga la introducción de peajes en las autovías para financiar su mantenimiento. La exigencia quedó sorteada a cambio de un plan de transporte de mercancías por ferrocarril del que no hay grandes novedades. Lo que hay en juego son los algo más de 1.200 millones de euros anuales de coste de conservación y explotación de las carreteras del Estado. Por lo general, en la UE son los conductores y no los contribuyentes quienes lo soportan. Una excepción difícil de romper en España. Empresas como Abertis, Sacyr o Indra vigilan con mucha atención el asunto.

Tres. El territorio Osborne es adicto al diésel. En contra de todas las agendas climáticas, la carretera española sigue condenando a la economía a una dependencia sobrevenida del gasóleo. En sus notas mensuales sobre ventas de turismo nuevos, la asociación de fabricantes de coches Anfac ya relega al diésel a un marginal 5%, conforme los coches híbridos y eléctricos ganan cuota. Sin embargo, es solo una parte de la fotografía. Las estadísticas del organismo público encargado de las reservas estratégicas del país, Cores, muestran otra obstinada realidad. En el primer semestre del año se consumieron en España 15 millones de toneladas de gasóleo de automoción, esto es, de diésel, cuando hace una década, en la primera parte del 2015, la cifra era de 14,7 millones de toneladas. Sí, su consumo no ha retrocedido pese al dieselgate y la transición ecológica. El diésel sigue moviendo las mercancías del país. Hay unos 560.000 camiones en circulación.

Cuatro. Frente al toro de Osborne, España se juega su dependencia energética. Otra frustrante realidad, para la que las energías renovables son la gran solución. España es una potencia en energías limpias, con la fotovoltaica y la eólica al frente: cubrieron entre enero y junio el 58% de la demanda, y la solar figura en primera línea, con un 17%, informa Redeia. Son porcentajes inimaginables hace una década. Tanto, que en vez de con un toro habría que recibir al visitante extranjero con una mascota con forma de panel fotovoltaico. Sin embargo, fuera de la electricidad los usos energéticos se resisten al cambio. El país sigue siendo un gran importador de hidrocarburos, por importe de unos 27.000 millones de euros en el primer semestre, según los últimos datos de la Secretaría de Estado de Comercio. Es una cifra que empaña el que sería quizá uno de los más sorprendentes logros económicos del país en lo que va de siglo: tener una balanza comercial superavitaria. Las empresas españolas lograron en la década pasada convertirse en grandes exportadoras, fenómeno económico del que no se ha escrito lo suficiente. Hasta junio suman 197.150 millones de bienes vendidos en el exterior, un 1% más que hace un año y en niveles récord, pese a la guerra arancelaria organizada por Trump. Sin embargo, el déficit comercial final es de unos 25.000 millones de euros.

Cinco. Las rentas que huyen por el tubo de escape regresan en forma de inversión árabe. Es otra forma de perder soberanía, en este caso empresarial, cada vez que uno pisa el acelerador en la carretera de Burgos. Este mes, informa Raquel Quelart, Taqa, el grupo de Abu Dabi que intentó entrar en Naturgy, se ha hecho con la empresa española de infraestructuras de agua Inima por algo más de 1.000 millones de euros. Saudi Telecom ya tuvo de cabeza al Gobierno español con la compra por sorpresa del 9,9% Telefónica por más de 2.000 millones de euros.

Seis. Los surtidores de las gasolineras también nacieron fuera. Pese a representar como ningún otro símbolo el topicazo español, Osborne es una marca de origen inglés. Un ejemplo de cómo se han ido forjando algunos de los más patrios iconos: tomando el cliché extranjero y devolviéndolo elevado a la máxima potencia. La primera gran compañía energética de las carreteras españolas también tiene su origen en empresas extranjeras. En tiempos de Primo de Rivera se expropiaron los activos de petroleras como Shell o Standard Oil para dar origen a Campsa, de la que muchas décadas después surgiría Repsol. Como ocurrió con el propio apellido Osborne, no hay más que rascar en la simbología más española para encontrar una mirada foránea. Hasta la propia meseta española fue un descubrimiento de un geógrafo alemán, Alexander von Humboldt. Según la asociación empresarial Aice, una empresa española, Repsol, domina las carreteras españolas, con 3.226 gasolineras. Tiene una red bastante cuidada, sea dicho, en la que incluso es posible encontrar un producto perecedero de muy compleja logística: el periódico. Detrás van las 1.484 gasolineras de Moeve --antigua Cepsa, controlada por Abu Dabi--, las 703 de la británica BP y las 524 de la portuguesa Galp. Facua ha concluido este verano que los carburantes son más caros en el territorio Osborne porque allí la competencia es menor. No es fácil encontrar una gasolinera low cost Petroprix o Ballenoil en una autopista.

Siete. Teslas varados a la sombra de un toro. El territorio Osborne y sus autovías se resisten a la electrificación. Es el gran reto, sacar el coche eléctrico de las ciudades, para lo que se requiere una buena red de puntos de recarga. Según Aice, las 12.631 estaciones españolas de servicio suman 1.741 puntos de recarga. Varias empresas y aplicaciones como Electromaps, Zunder o Waylet, de Repsol se dedican a localizarlos y mitigar el mayor temor de los conductores de coches eléctricos: la "ansiedad de autonomía". Está ya hasta diagnosticada. Tesla, informa Luis Federico Florio, domina las ventas de coches eléctricos en España, donde los fabricantes chinos, a golpe de Omoda o BYD, se van haciendo hueco. El mercado va despegando, pero el país sigue a la cola europea en proporción de coches eléctricos sobre el total, en el puesto 24 y muy alejado de Portugal. Aquí Noemi Navas informa del fuerte incremento de ventas de eléctricos a nivel mundial hasta julio. Sin embargo, siguen existiendo importantes barreras económicas.

Ocho: Centralismo sin territorios históricos en las rutas de Osborne. Si uno observa el mapa de los toros de Osborne, notará tres cosas. La primera es la importancia de la Ruta de la Plata, que conecta Andalucía con el norte vía Extremadura. La segunda, el deje centralista en la distribución territorial, donde lucen las importantes conexiones logísticas de Madrid con Aragón o con Valencia, en detrimento del corredor Mediterráneo. Y tres: la ausencia de toros de Osborne en Euskadi y Catalunya, donde por cierto y por contraposición surgió la figura del burro. Los motivos no requieren explicación. Configuran también un mapa empresarial del país, para quien no lo conozca o crea conocerlo de manera distinta a como es. Por cierto, este mes de agosto el BBVA ha anunciado que irá hasta el final en su opa por el Sabadell, pese a las condiciones del Gobierno, la venta de la filial británica TSB y la fuerte oposición encontrada en Catalunya.

Nueve. Empresas de albarán pegado al salpicadero de un camión. Por mucho que el tren acelere frente al avión en el transporte de pasajeros, como informa aquí Fernando H. Valls, y Air Europa se empeñe en ofrecer a Turkish Airlines el potencial de la península para conectar Asia con Latinoamérica, el transporte de mercancías en España lo domina el camión. El tren apenas mueve el 4%, frente al 30% de media a nivel europeo, pese a ser siete veces más eficiente. Hay en cambio grandes operadores transporte rodante en España. Gigantes del camión, dándolo todo a diario en La Jonquera y en el puerto de Somosierra. Cada español que se precie habrá adelantado a lo largo de su vida varios centenares de camiones de Primafrio. Deberían dar la nacionalidad en función de los camiones de Primafrio adelantados. Esta compañía murciana opera más de 3.000 camiones y a punto estuvo de salir a bolsa valorada en 1.700 millones. Otro gran grupo, El Mosca, factura pese a su despreocupado nombre cientos de millones de euros. El año pasado, Logista completó su adquisición. A estos operadores se les debe entre otras cosas la distribución por todo el continente de los productos murcianos y andaluces, la huerta de Europa. La ruta de la vitamina C.

Diez. Cutre, kitsch y místico: así es el restaurante de carretera español. La economía de carretera cuenta con grandes operadores de áreas de descanso como el grupo Areas y también con una gran cantidad de restaurantes de carretera. Si uno no atina, se expone a descender al noveno círculo del infierno de Dante. Por transitados y castizos, son bien conocidos el Área 103 en la A-2, el Landa de Burgos o el franquista Casa Pepe en Despeñaperros, donde entre digestión y digestión siguen sin hacer la Transición. Aquí una lista de los restaurantes mejor valorados por los propios camioneros.

Once. Nada más. El toro es un aviso al visitante y también un desconcertante referente. En una economía abierta, sobre todo al turismo, aparece inesperadamente en una curva de autovía, encendiendo las pasiones y marcando el territorio. Nada que preocupe demasiado a los clientes de Airbnb o Booking, que no van a dejar por ello de visitar el país (habrá también quien lo visite atraído por estas señales de identidad). El gasto turístico sigue en aumento pese a algunas señales de enfriamiento, cuenta aquí Maite Gutiérrez. Ya conocen el tópico: al toro hay que temerlo no tanto por su astucia como por lo irracional de sus arranques. Por decirlo a lo taurino, tampoco es como para entrar al trapo. Picasso puso un toro en el Guernica y Machado ya recordó que, “de diez cabezas, nueve embisten y una piensa”. Para descargar tensiones, de vez en cuando el toro aparece pintado con el color del cielo, con las franjas LGTBI, con los blanquecinos huesos de su esqueleto o, como le pasó hace poco al de Cabanillas de la Sierra, con la bandera de Palestina. Un toro bravo negro zaino denuncia el genocidio palestino. A algunos estas acciones artísticas o reivindicativas les parecen vandalismo y sacrilegio. Parecen desconocer el origen publicitario de este toro. A otros un toro de Osborne bien coloreado nos recuerda precisamente el motivo por el que fue declarado patrimonio cultural. Transmite una inagotable versatilidad, como esas meninas y vacas customizadas pintadas de mil maneras que a veces se ven por las ciudades. Mientras pueda ser interpretado de todas las libérrimas maneras posibles, será de provecho. Es la única forma de domesticarlo.