La Cámara de Comercio de València ha puesto sobre la mesa un informe que debería abrir un debate de calado sobre el futuro de la vivienda en la capital y en su entorno metropolitano. El diagnóstico es claro: hoy existe un déficit de 30.000 viviendas y, si la ciudad y su área de influencia continúan creciendo al ritmo actual de población, en el año 2030 la demanda alcanzará las 133.340. El documento, además de aportar datos y escenarios, propone varias líneas de actuación, desde incrementar la disponibilidad de suelo urbanizable hasta rebajar trámites administrativos, eliminar el IVA para la compra de primera vivienda o recuperar las desgravaciones fiscales. Pero, sobre todo, introduce una cuestión de fondo que supera lo técnico y lo financiero: València no podrá resolver su problema de vivienda sin una auténtica política metropolitana coordinada.
El problema es que esa política metropolitana no existe. Durante décadas, la ciudad y los municipios de su entorno han vivido de espaldas a una realidad evidente: más de 44 localidades forman parte de un continuo urbano donde residen más de un millón y medio de personas, pero carecen de un órgano de gestión compartido que articule políticas públicas en materia de vivienda, movilidad o infraestructuras. Lo señala uno de los varios capítulos dedicados a varias geografías españolas de la obra Metrópolis sin gobierno, la anomalía española en Europa (Tirant Humanidades) escrito por Joan Romero, Carmen Zornoza y María Dolores Pitarch, titulado “La gobernanza metropolitana en la Comunitat Valenciana: una oportunidad perdida”. Mientras Barcelona cuenta con una autoridad metropolitana desde hace décadas y otros áreas metropolitanas imaginan formas distintas de mejorar la coordinación supramunicipal, como en Bilbao, o al menos hacer funcionar Foros de alcaldes y alcaldesas, como en Málaga, València sigue atrapada en la fragmentación institucional, la ausencia de liderazgos claros y la desconfianza entre administraciones locales y autonómicas.
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En este contexto, las voces de urbanistas como Alejandro Escribano y José María Tomás adquieren una relevancia especial. Escribano, padre del último Plan General de Ordenación Urbana de València aprobado en 1988, fue tajante en la presentación del informe de la Cámara. La ciudad, explicó, apenas dispone de suelo para entre 8.000 y 10.000 viviendas. Una vez colmatados los PAI del Grao, el Parque Central y lo que queda de Benimaclet, València habrá agotado su capacidad de crecimiento. Y el dilema no admite engaños: crecer hacia dentro implicaría destruir la huerta protegida y comprometer el parque natural de la Albufera, espacios que cualquier ciudadano sensato entiende como intocables. Por tanto, la única vía es planificar un desarrollo metropolitano que permita absorber la demanda de vivienda en condiciones de equilibrio y sostenibilidad.
Escribano subrayó, además, que no se trata de reproducir modelos suburbanos como el de L’Eliana, con 15 viviendas por hectárea, sino de apostar por densidades medias de entre 120 y 140, con edificios de seis a diez alturas, lo que permitiría levantar 25.000 viviendas sin caer en la dispersión. En el Eixample de València, recordaba, se alcanzan densidades de 200 por hectárea, lo que demuestra que es posible construir ciudad compacta y eficiente. La propuesta va incluso más allá: frente a la lógica de multiplicar pequeños núcleos, Escribano aboga por levantar auténticas ciudades autosuficientes en el área metropolitana, siguiendo modelos ensayados en otras capitales europeas o en proyectos urbanísticos de gran escala en Madrid.
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José María Tomás, arquitecto y responsable del PAI del Grao, coincide en la necesidad de un crecimiento equilibrado y alerta de que cualquier desarrollo metropolitano debe acompañarse de una red de transporte robusta. No se trata solo de construir viviendas, sino de garantizar que quienes residan a diez o doce kilómetros de la capital dispongan de un sistema de metro y cercanías ágil, fiable y frecuente, como ocurre en las grandes metrópolis europeas. Sin transporte público eficiente (y sin servicios públicos suficientes), la expansión metropolitana corre el riesgo de convertirse en una condena a la congestión, la dependencia del automóvil y la pérdida de calidad de vida.
La cuestión es que ese salto exige gobernanza. Y aquí aflora el déficit más profundo. Durante dos legislaturas en las que la izquierda gobernó tanto en la Generalitat como en la capital y en la mayoría de municipios del área metropolitana, el debate sobre la metrópoli brilló por su ausencia. Como recuerdan Romero, Zornoza y Pitarch, ni siquiera se inició una conversación democrática seria sobre cómo articular un espacio que en otros países se concibe como una auténtica realidad subestatal. Los avances fueron tímidos, limitados a proyectos sectoriales o a iniciativas puntuales sin continuidad. El resultado es que hoy, en 2025, València sigue sin una agenda pública que contemple de manera explícita la cuestión metropolitana. Una de las dramáticas enseñanzas de la dana de hace un año es que sufrimos un evento catastrófico de escala metropolitana sin instrumentos de gobernanza metropolitanos.
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Las razones de esta parálisis son conocidas: fragmentación institucional, resistencias de los gobiernos locales a ceder competencias, desconfianza de las autoridades autonómicas a cederlas, falta de liderazgo autonómico, y, en ocasiones, pura desconfianza política entre socios de coalición. A estas causas estructurales se suma un elemento cultural: la tradición municipalista valenciana, muy marcada por la identidad local, que dificulta la creación de órganos supramunicipales. Pero esta herencia no puede ser excusa. La ausencia de gobernanza metropolitana tiene un coste enorme. La ausencia de una visión metropolitana significa perder oportunidades económicas, restar eficacia a las inversiones públicas, encarecer la vivienda, ralentizar infraestructuras y, en definitiva, hipotecar la competitividad del conjunto de la región.
El contraste con Europa es evidente. Allí donde existen autoridades metropolitanas, como en París, Milán o Ámsterdam, Hamburgo, Sttutgart, Marsella o Lyon la capacidad de articular políticas conjuntas se traduce en redes de transporte integradas, planificación territorial coherente y políticas de vivienda capaces de absorber los flujos migratorios y turísticos sin fracturar el mercado. En València, por el contrario, se ha preferido convivir con el desconcierto y la improvisación. Y, lo que es más preocupante, el asunto apenas asoma en la agenda política. Ni en campañas electorales ni en debates parlamentarios aparece la palabra metrópoli. Como si la vida cotidiana de casi dos millones de ciudadanos no dependiera, en buena medida, de una gestión racional y coherente de ese espacio compartido que conforma una ciudad metropolitana real.
La nueva alcaldesa, María José Català, ha anunciado la intención de promover un Plan Integral de Movilidad Metropolitana para mejorar la conexión de la ciudad con su área de influencia. La propuesta va en la buena dirección, pero es insuficiente si se concibe de manera aislada. Porque movilidad y vivienda son dos caras de la misma moneda. No se puede planificar un crecimiento metropolitano si no se garantizan infraestructuras de transporte, y no se puede resolver el problema de la movilidad si la política de vivienda empuja a miles de ciudadanos a residir en municipios alejados sin alternativas al coche. Lo que se necesita es una visión integral y, sobre todo, un órgano de gestión que coordine políticas, que reparta responsabilidades y que fije prioridades.
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El reto, por tanto, es político antes que técnico. Los estudios existen, los diagnósticos son claros, las alternativas están planteadas. Lo que falta es voluntad de cooperación. El Ayuntamiento de València y la Generalitat deben liderar un proceso que convoque a los alcaldes de la metrópoli y que establezca un foro permanente de debate y decisión. No se trata de crear una nueva capa burocrática, sino de articular un espacio donde los intereses de los municipios se reconozcan como complementarios, donde se diseñen estrategias conjuntas para vivienda, transporte, medio ambiente o desarrollo económico.
La experiencia demuestra que demorar este debate tiene consecuencias graves. El precio de la vivienda seguirá disparado, la movilidad continuará siendo caótica, los jóvenes encontrarán cada vez más difícil emanciparse, y la huerta y los espacios naturales quedarán bajo presión constante y seguiremos careciendo de instrumentos eficaces para afrontar los efectos del cambio climático. Por el contrario, asumir de una vez por todas la necesidad de una gobernanza metropolitana abriría una ventana de oportunidad para situar a València en el mapa de las grandes ciudades europeas capaces de ofrecer calidad de vida, sostenibilidad y competitividad.
No hay que engañarse: València ya es una metrópoli de hecho. Lo que falta es que lo sea de derecho. La vida de millones de personas discurre a caballo entre municipios, con desplazamientos diarios para trabajar, estudiar, consumir, disfrutar del ocio o acceder a servicios públicos. La economía y la sociedad son ya metropolitanas; la política, en cambio, sigue siendo localista. Esa es la gran contradicción que este informe de la Cámara de Comercio ha vuelto a dejar en evidencia. Y esa es la contradicción que urge resolver.
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Es el momento de exigir un paso adelante a quienes gobiernan. Si no se construye un órgano de gestión metropolitana, o al menos formas coordinadas de impulsar políticas públicas sectoriales a escala metropolitana, si no se inicia un diálogo serio y sostenido, si no se supera la lógica de cada municipio a la defensiva, València perderá otra década. Y el coste de esa inacción será altísimo. No solo en términos de vivienda, sino en cohesión social, en oportunidades de desarrollo y en calidad democrática. La metrópoli es el gran proyecto pendiente. Y no es ya una cuestión de elección política, sino de supervivencia colectiva.
