Máximo Sant, experto en motor, sobre los coches chinos en España: “El problema son las reparaciones. El drama no es el precio de la pieza, es el coste de inmovilización”
Motor
La expansión de las firmas procedentes de China ha sorprendido a las marcas tradicionales europeas
Máximo Sant, experto en motor, sobre por qué los vehículos SUV son tan parecidos: “No es falta de creatividad, es un exceso de restricciones”
Máximo Sant, experto en motor, sobre los coches chinos en España: “El problema son las reparaciones. El drama no es el precio de la pieza, es el coste de inmovilización”
China está dispuesta a dominar el mercado automovilístico. Firmas como Omoda, Jhaecoo o BYD pueblan las carreteras españolas y concretas. Según un informe realizado por Ganvam, los coches de marcas chinas suponen un 9,5% de las ventas de vehículos nuevos totales en España. Una cifra que casi dobla a la de la Unión Europea en su conjunto, que es de un 5,5%. Sin embargo, tienen varios desafíos que superar para establecerse. Máximo Sant, experto en el mundo del motor, habla sobre la complicada post-venta con la que cuentan.
Lee también
En su canal de YouTube 'Garaje Hermético', donde cuenta con 846.000 suscriptores, Sant ha querido analizar qué es lo que sucede cuando un automóvil de una marca china se estropea. Para ello, ha dividido el vídeo en cinco bloques. El primero de ellos es el de la garantía que ofrecen: “Aquí ganan por goleada. Mientras la mayoría de marcas se acomodan en los 3 años legales, las chinas han reventado la baraja: MG siete años o 150.000 km; BYD seis años o 150.000 km (ocho años o 200.000 km para la batería Blade); Omoda y Jaecoo siete años o 150.000 km. Te dicen: 'Confía en mí'. Pero una garantía no es más que un contrato. Su efectividad depende de la red que tiene que ejecutarla”.
El segundo punto que analiza es probablemente el más importante: el servicio post-venta. Para ello, el especialista en el automóvil segmenta esta sección en tres puntos fundamentales: la localización de los talleres (“un coche chino hoy te obliga a morir en el servicio oficial. El taller de tu barrio no tiene ni los manuales ni la diagnosis. Tener que hacer 200 km (ida y vuelta) para una revisión es un inconveniente”), la formación de los mecánicos (“estas marcas se apoyan en grandes grupos multimarca. Requiere una formación específica en alta tensión que no todos tienen, y la velocidad de ventas a veces supera a la de la formación”) y la logística (“no hay recambio de competencia. Olvídate. Solo existe la pieza original. Todo depende del importador y su almacén central”).
Después hace una comparación sobre qué estrategias están afrontando las principales firmas procedentes de China: “MG son víctimas de su propio éxito. El ZS ha sido un superventas. Tienen la red más grande, pero también la más congestionada y desbordada. BYD van más lentos, con una estrategia 'premium' aliándose con los grupos de concesionarios más potentes. Son los más serios y controlan hasta sus propios barcos de transporte. Omoda/Jaecoo ha hecho el movimiento más inteligente. Se han aliado con EV Motors para usar la antigua fábrica de Nissan en Barcelona como su gran centro logístico para el sur de Europa. Esto debería acortar drásticamente los plazos. Por último DFSK y SWM son el peligro real. Vienen a través de un importador. Si el importador quiebra o decide dejar la marca, te quedas con un 'coche huérfano'”.
El problema no llega en la factura, sino en la espera para llevarte el coche arreglado
A continuación muestra la realidad que existe en otros países como Reino Unido: “MG es un éxito rotundo, pero los foros están plagados de quejas por esperas de meses para piezas de carrocería. La situación es tal que algunas aseguradoras han llegado a pausar la emisión de pólizas. ¿La razón? No es la reparación, es el coste del coche de sustitución. Si un golpe tonto tarda tres meses en repararse, la aseguradora paga tres meses de coche de cortesía. Es la ruina”. Además, añade que Sudamérica es “un espejo”, ya que hubo “un cementerio de marcas 'huérfanas' que llegaron, vendieron y desaparecieron, dejando a los propietarios sin recambios”.
Por último habla sobre el que quizás es el punto que más importa a la gente: lo que cuesta reparar un coche de este tipo. Sant puntualiza que ”el mantenimiento programado (filtros, aceite) suele ser barato”. El problema llega cuando hay que reparar o reemplazar alguna pieza en concreto: “El drama no es el precio de la pieza, es el coste de inmovilización. ¿De qué sirve una pieza barata si el coche va a estar parado ocho semanas? Si eres un autónomo, un taxista o un comercial, es la ruina. El verdadero coste es el tiempo”.
Como conclusión, el experto en motor aclara que ”la post-venta china no es un desastre, pero es deficiente. Es un servicio 'en construcción'”. Finaliza con una nota algo más positiva: “Lo arreglarán, sin duda”. En la sección de comentarios del vídeo algunos usuarios han querido contar sus experiencias, especialmente los que viven en otras partes del mundo. Derick cuenta: “En México los vehículos de origen chino no tienen repuestos, su post venta es un caos. Los distribuidores tardan meses en reparar o intentar reparar”. Personas como Pablo añaden que no es cosa solo de los chinos: “En un concesionario oficial RENAULT, me han dado hora para dentro de un mes para hacer la revisión. Un mes en RENAULT España”.