Andalucía y los trenes que no llevan a ninguna parte
Cuadernos del Sur
Sostenía Voltaire, glorioso ilustrado e impertinente natural, que los seres humanos nacemos y vivimos entre las convulsiones que causa la inquietud y el letargo que acompaña al tedio. No podríamos elegir ninguno de estos dos males para describir el estado de postración en el que encuentran en estos momentos –a apenas cinco meses para las elecciones regionales en Andalucía– los socialistas meridionales porque, en realidad, no se trata de sentimientos antinómicos, sino de sensaciones complementarias.
El PSOE andaluz sabe perfectamente que no va a ganar estos comicios, pero desconoce cuál va a ser el grado exacto de hundimiento de su suelo electoral. Ignora pues la incógnita de una ecuación que no es únicamente autonómica, sino una suerte de preludio de una crisis de orden estatal.
Al mismo tiempo, muchos de sus dirigentes más veteranos se desasosiegan por la inevitable erosión que supondrá someterse al castigo directo de las urnas. Si desde 2018 se encuentran sin brújula y sin Norte, tras la tragedia ferroviaria de Adamuz los augurios pronostican una catástrofe colosal, por mucho que en público nadie quiera o se atreva a confesarlo.
El impacto de esta catástrofe no se circunscribe al capítulo de las responsabilidades políticas. Es social. Y la mejor prueba es el episodio del aplazamiento del funeral de Estado laico que intentó organizar el Gobierno.
Los familiares de muchos fallecidos se negaron a asistir. Y Moncloa desconvocó ante la posibilidad de que los actos fúnebres terminasen en un estallido de ira. El jueves se celebró en Huelva una ceremonia católica organizada por el arzobispado onubense con la presencia de los Reyes.
El malestar es inmenso. “No tenemos trenes dignos y además nos toca poner los muertos”, dicen los usuarios de esta línea. Huelva es una de las provincias de Andalucía con peores conexiones ferroviarias. Un problema histórico al que el Estado no ha dado solución en las últimas dos décadas.
Entre la capital onubense y Madrid circulan sólo dos trenes: un viejo Intercity y el Alvia accidentado, que discurría por la vía de alta velocidad hasta Majarabique (Sevilla) y después pasaba a un ramal convencional cuyo trazado data del siglo XIX –un trayecto de 87 kilómetros que demora dos horas– y que obligaba al tren a viajar a 20 kilómetros por hora.
No se trata de una anomalía. Es la norma. Los puntos más peligrosos de la red ferroviaria estatal están en Andalucía. El más grave en términos económicos es el que afecta al tráfico de mercancías con el puerto de Algeciras, el primero del país, que todavía usa una vía decimonónica.
La alta velocidad, que se estrenó entre Madrid, Córdoba y Sevilla hace 34 años, se ha extendido a Málaga y Granada, pero presenta hasta una decena de puntos críticos que obligan a los trenes a reducir cada día su velocidad por defectos en las vías. La alta velocidad en Andalucía es lenta.
Uno estaba en Adamuz. Otros en el tramo Antequera-Granada, donde se circula a un máximo 60 kilómetros por hora en algunos trayectos. La edad media de los trenes supera de largo los veinte años de antigüedad.
Esta situación de abandono tiene una sola causa: la falta de inversión y mantenimiento del Estado en la red ferroviaria de Andalucía, situación que se extiende también al Corredor Mediterráneo, cuyos tramos meridionales (desde Almería a Algeciras pasando por Granada) son los más retrasados del proyecto, en contraste con el avance de las obras en el Levante español.
Las infraestructuras son una cuestión capital en términos de desarrollo económico. En Andalucía existe desde hace años malestar entre los agentes empresariales, las instituciones y los partidos políticos por esta cuestión. Los retrasos y las averías en las líneas de pasajeros –constantes en los últimos años– extendieron la sensación de agravio a capas de la población que, en principio, eran ajenas a la importancia económica del ferrocarril.
Lee también
La tragedia de Adamuz ha convertido esta impresión de abandono en una alarmante certeza social. El Gobierno no puede culpar a la Junta porque los trenes de la red estatal son de su competencia. Los socialistas andaluces saben pues que centrar la campaña electoral en acusar a Moreno Bonilla de desmantelar los servicios públicos puede volvérsele en contra.
San Telmo juega también con este as electoral. El Quirinale da por concluida la crisis por el deterioro de la sanidad en Andalucía derivada del ‘caso cribados’ y esta semana ha visto cómo el juzgado archivaba una denuncia del PSOE por los contratos derivados a la sanidad privada al amparo de la normativa del Covid después de la pandemia. La causa decae.
Los socialistas pierden así uno de los argumentos esenciales que tenían en su agenda para sacudir la campaña electoral. Hablar del deterioro de los servicios públicos –tanto sanitarios como ferroviarios– también desgastaría su maltrecha imagen. Después de Adamuz no parece una idea inteligente.
El problema del PSOE andaluz es que carece de un mensaje alternativo. Su candidata, la vicepresidenta Montero, lleva meses ajena a las dinámicas políticas regionales y, además, es la madre de un sistema de financiación autonómica –negociado con ERC, uno de los partidos independentistas en Catalunya– que perjudica a Andalucía.
Enfrente tiene a Moreno Bonilla, que estuvo en Adamuz desde la noche oscura del siniestro ferroviario y, al contrario que la presidenta de Madrid, que ha intentado politizar este accidente desde el primer minuto, ha evitado criticar al Gobierno por guardar respeto al dolor de las víctimas.
Su actitud, aunque no debería excepcional, se ha convertido en noticia en esta España sectaria de banderías políticas. Los andaluces acudirán a las urnas después de primavera. “Y el vulgo, aunque es indómito” –como escribió Diego de Torres Villarroel– “hace justicia a lo que tiene delante”.