La fatiga del metal
Enfoque
Deterioro de uno de los símbolos de la modernidad española y súbito agravamiento de la carpeta catalana
“El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a la rotura de la vía como la principal hipótesis de la causa del accidente de los dos trenes de alta velocidad en Adamuz (Córdoba)”.
Así comenzaba ayer la crónica de Joaquín Vera en Guyana Guardian sobre la primera comunicación oficial del organismo encargado de investigar el accidente ferroviario de Adamuz. Queda trecho por recorrer, pero antes de que se cumpla una semana del siniestro, una primera hipótesis tiene credibilidad.
La investigación deberá dilucidar por qué se produjo esa rotura y por qué no fue detectada en la inspección llevada a cabo unas semanas antes del accidente, inspección de la que ha dado cuenta el ministro de Transportes, Óscar Puente, en sus últimas comparecencias ante la prensa, en las que ha aceptado todo tipo de preguntas sin límite de tiempo.
El Ministerio de Transportes viene informando que el tramo de vía siniestrado ha sido revisado en varias ocasiones, incluso con más frecuencia de lo que suele ser habitual. Siendo así, cobra más importancia saber por qué no se detectó el fallo. Quizás no era visible entonces. Quizás apareció con posterioridad. Es tarea de la CIAF determinar lo ocurrido y es tarea del Ministerio de Transportes ofrecer toda la información disponible.
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El ministro Puente está afrontando su responsabilidad, no hay duda de ello. Llama la atención el silencio de los demás ministros estos días. Puesto que el Consejo de Ministros es un órgano colegiado, cabe esperar un cierto apoyo de los miembros del Gabinete cuando un ministro afronta con coraje una situación extremadamente delicada. Esa reflexión vale también para los ministros de Sumar y la locuaz vicepresidenta segunda.
Se abre estos días un intenso debate social que no se produjo durante el terrible accidente de Angrois (Santiago de Compostela), el 24 de julio del 2013, hace más de doce años. Los dos partidos principales no quisieron tirarse mutuamente a la cabeza la tragedia en la que murieron 80 personas y resultaron heridas 143, cuando un tren Alvia entró en una curva cercana a la estación de Santiago a 191 kilómetros por hora cuando debía estar circulando a 80 km/h. El freno de emergencia se activó tarde. Se señaló al maquinista como único culpable del accidente. El PSOE, entonces dirigido por Alfredo Pérez Rubalcaba, no cuestionó la gestión de la ministra de Fomento, Ana Pastor. Y el Partido Popular, entonces en el Gobierno bajo la dirección de Mariano Rajoy, no le buscó las cosquillas a José Blanco, ministro de Fomento cuando se diseñó la fatídica curva
El ex director de Seguridad en la Circulación de Adif fue ayer absuelto por la Audiencia de A Coruña, después de ser condenado junto al maquinista en primera instancia. Ante esta sentencia no cabe recurso de casación ante el Tribunal Supremo. A efectos judiciales, el único responsable del accidente de Angrois es el maquinista. No hubo pelea política.
España tiene la mayor red de alta velocidad de Europa (4.000 kilómetros), que nació con un objetivo político: recortar distancias interiores, difuminar regionalismos y fortalecer Madrid.
Adamuz es otra historia. Toda tragedia tiene oscuridad y luz. Vidas que se truncan y aspectos de la realidad que súbitamente cobran relieve. Se abre ahora un debate sobre la principal red de alta velocidad ferroviaria en Europa y los costes de su mantenimiento. El Ministerio de Transportes está dando explicaciones. La vía fue inspeccionada, pero un segmento de la misma se rompió, no se sabe por qué. Aún no se sabe por qué. Transportes ha publicado también los gráficos que muestran una recuperación del gasto en mantenimiento después del bajón provocado por la crisis. Pero la vía se rompió y el Estado debe garantizar la seguridad de los viajeros.
La red española de alta velocidad ferroviaria no fue un capricho de un gobierno en minoría. Fue una decisión política de gran calado apoyada sucesivamente por los dos principales partidos, suscrita también por casi todos los partidos minoritarios, incluidos los nacionalistas catalanes y vascos. Una decisión de Estado que ha contado durante treinta largos años con un gran apoyo social.
Todo comenzó en los años 80 cuando Felipe González decidió que la línea Madrid-Sevilla debía tener prioridad sobre la línea Madrid-Barcelona, con un mayor número de pasajeros potenciales. El primer presidente socialista después de la Guerra Civil quería transmitir a la sociedad un mensaje de equilibrio territorial. El Gobierno iba a apoyar a fondo los Juegos Olímpicos de Barcelona, y Barcelona debería esperar unos años para conectarse a la red de alta velocidad, en beneficio de Sevilla.
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Así se lo planteó González al alcalde Pasqual Maragall y este aceptó. Tampoco protestó Jordi Pujol, entonces presidente de la Generalitat de Catalunya, puesto que su prioridad en aquellos momentos era la conexión de Barcelona con París con el TGV francés.
Posteriormente, el primer gobierno de José María Aznar lanzaría la gran promesa: todas las capitales de provincia tendrán estación de AVE. El tren de alta velocidad debía recoser España, difuminar las diferencias regionales y fortalecer la capitalidad de Madrid, gracias a una obsesiva red radial. Se diseñó esa red radial y se comunicó a Bruselas que el corredor ferroviario mediterráneo no era prioritario para España (año 2002).
A partir de aquel momento, cualquier capital de provincia que se quedase sin AVE se sentiría terriblemente ofendida y postergada. La orografía española no es fácil. Hay más accidentes orográficos entre Irún y Cádiz que entre París y Moscú, suelen decir los geógrafos. Esa red costaría un dineral, pero España iba bien y creía que lo podría pagar. Fue la gran apuesta estratégica de Aznar, que el Partido Socialista no contradijo. Cuando José Luis Rodríguez Zapatero accedió al Gobierno en el 2004, hizo suya la promesa: el AVE llegará a todas las capitales de provincia. Se aceleró el tramo Madrid-Barcelona y se puso énfasis en la Y vasca. “La Y vasca es una cuestión de Estado”, solía repetir Alfredo Pérez Rubalcaba.
Una red de 4.000 kilómetros con trayectos no rentables comercialmente es cara de mantener. Francia tiene menos kilómetros de TGV y más viajeros.
Ray LaHood, secretario de Transportes de la primera Administración Obama, viajó a España a principios del 2009 para conocer la red ferroviaria de alta velocidad. Entusiasmado por la visita, José Blanco, entonces ministro de Fomento y secretario de organización del PSOE, le invitó a viajar entre Madrid y Zaragoza a trescientos kilómetros por hora. El señor LaHodd quedó impresionado cuando le explicaron que la red española era la más extensa de Europa y la segunda del mundo, detrás de China, diez veces más grande: 40.000 kilómetros. Cuenta la leyenda que el ministro de Obama dejó caer el siguiente comentario: “Desgraciadamente, mi gobierno esto no lo puede pagar”.
España ha sido, con mucha diferencia, el país que más ha invertido en infraestructuras de transporte de las cinco grandes economías europeas (Alemania, Francia, España, Italia y Reino Unido) durante los últimos cuatro decenios. Entre 1995 y 2017 el esfuerzo inversor fue un 42% superior al de Francia, prácticamente duplicó el de Alemania, y fue un 60% mayor que Italia.
Estas inversiones tenían como objetivo igualar la dotación de infraestructuras con los grandes países europeos, pero desde hace ya muchos años España está muy por delante, excepto en el transporte de mercancías por ferrocarril. Menos del 4% de las mercancías se transportan por ferrocarril en España. Este es hoy el principal atraso. La red española de alta velocidad (4.000 kilómetros) supera en longitud a la pionera red francesa (2.735 kilómetros), a la red de Alemania, el país más rico de Europa (1.631 kilómetros) y a la longitudinal red italiana (921 kilómetros). Es una gran apuesta de Estado.
La actual potencia económica de Madrid le debe mucho a la radialidad. No hay trayectos circulares concluidos, por el momento. Postergado en 2002 y recuperado en el mapa de prioridades europeas en el 2011, el corredor mediterráneo aún no está del todo completado. Todavía no hay conexión de alta velocidad entre Barcelona y Valencia, segunda y tercera ciudad del país. No hay eje atlántico. La Y vasca tampoco está acabada. Y no hay conexión por ancho de vía internacional entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Portugal, precavido después de estudiar el modelo español, ha decidido dar prioridad al eje Lisboa-Oporto antes de conectar con Madrid. Los portugueses quieren llegar antes a Vigo que a Madrid.
Vino la crisis y se produjo un fuerte bajón en la inversión en nuevas infraestructuras y en el mantenimiento de las ya existentes. Después de la crisis, el Gobierno decide acelerar la liberalización de la alta velocidad para dar entrada a compañías privadas en los trayectos más rentables, exigiéndoles un canon de mantenimiento. Las puertas se abrieron de par en par y hoy tenemos a la potente compañía estatal de ferrocarriles franceses (SNCF) y la compañía estatal italiana (Ferrovie dello Stato) operando en la red española mediante sendas empresas participadas (Ouigo e Iryo), que entraron en el mercado con precios muy bajos, sobre todo Ouigo, con pérdidas a cuenta de sus matrices estatales. No hay simetría. Renfe no opera en Italia y ha tenido serias dificultades en Francia, donde no ha podido entrar en el corredor Lyon-París, el más concurrido de la red francesa.
He aquí una singularidad española, país abierto a los capitales y empresas extranjeras en sectores estratégicos como el ferrocarril, la energía y los medios de comunicación. Son radiaciones del Plan de Estabilización del 1959 que decidió una máxima apertura a los capitales extranjeros. Sería impensable, por ejemplo, que España operase la segunda empresa de alta velocidad en Italia, fuese propietaria de una importante compañía eléctrica con tres centrales nucleares (Endesa es italiana), y empresarios españoles poseyesen dos canales de televisión y el principal diario de oposición en Roma. Todo ello ante la tranquila anuencia de Giorgia Meloni, que suele poner los ojos como platos ante la contrariedad. Imposible.
Italia opera en la red de alta velocidad española y el primer tren que descarriló el pasado domingo en Adamuz lleva escrito en sus vagones “Freccia Rossa” (Flecha Roja), divisa de la alta velocidad italiana. Los Freccia Rossa, construidos por Hitachi, cubren el trayecto Roma-Milán. No hay ningún indicio que en estos momentos apunte al tren de Iryo como causante del accidente. El foco está puesto en la vía férrea. Ouigo e Iryo pagan un canon de 600 millones de euros por el mantenimiento de la red. Un canon que les parece excesivo.
Los ferrocarriles estatales franceses e italianos (Ouigo e Iryo) operan hoy en la red de alta velocidad española; no hay reciprocidad en esos países
Si la investigación en curso obliga a invertir más dinero en el mantenimiento, cosa que parece altamente probable, se abrirá una discusión tan difícil como interesante: más inversión pública en mantenimiento o más canon, o ambas cosas a la vez. Una red extensa y costosa de mantener, alta seguridad y billetes baratos parece una ecuación difícil de mantener de cara al futuro.
Los maquinistas de Renfe han entrado en pánico y el personal de Adif puede que vaya también a la huelga, junto con los empleados de Renfe. El Gobierno se enfrenta a un problema muy serio. Un problema estructural. Una cuestión de Estado, que es lo que viene siendo la alta velocidad ferroviaria desde los años 90 del siglo pasado.
El Infortunio quiso que al cabo de veinticuatro horas del accidente de Adamuz, un muro de contención de la autopista AP-7 cayese sobre la cabina de un tren del servicio catalán de Cercanías (Rodalies) en la localidad de Gelida. A consecuencia del impacto murió un joven aprendiz de Renfe que se hallaba junto al conductor. Cincuenta y tres personas resultaron heridas, cinco de ellas de gravedad.
El servicio de Rodalies vuelve a estar patas arriba, con el consiguiente colapso de la principal red de transporte público de Catalunya. El ministro Puente no le ha quedado otra opción que reconocer de manera muy abierta que el servicio está obsoleto a consecuencia de una baja inversión durante años. La prioridad estaba en la red de alta velocidad.
El 'català emprenyat' nació hace 20 años en las estaciones de cercanías llenas de gente esperando trenes que no llegaban
La primera manifestación en Barcelona por el deterioro de las infraestructuras tuvo lugar el 1 de diciembre del 2007, hace diecinueve años. Fue la primera gran manifestación de signo soberanista en Catalunya. El català emprenyat nació hace 20 años en las estaciones de cercanías llenas de gente esperando trenes que no llegaban. El procés se empezó a gestar en aquellas circunstancias. El problema persiste pese a la reactivación de la inversión.
Salvador Illa se halla estos días en el hospital recuperándose de una infección, y Carles Puigdemont ha llamado a los catalanes a manifestarse contra el mal funcionamiento de la red ferroviaria, rememorando la convocatoria del 2007, fecha en la que él ni siquiera era alcalde de Girona. Al PSC se le complica la gobernación de Catalunya. La amnistía no basta si los trenes no van.
No deja de ser curioso que algunos de los que hace unos días acusaban a Pedro Sánchez de ceder ante los secesionistas catalanes en la asignación de recursos de la nueva financiación autonómica, critiquen ahora la falta de financiación de la red catalana de Cercanías. La política española se halla en tal grado de excitación que cualquier persona que esté en sus cabales no la puede seguir concienzudamente durante más de dos días sin que le estalle la cabeza.
Después de cuatro días de contención ante el accidente de Adamuz, siguiendo la pauta requerida por el presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, que quiere una campaña electoral serena en junio, Alberto Núñez Feijóo explotó ayer contra el Gobierno siguiendo la pauta de Isabel Díaz Ayuso, que así lo venía exigiendo desde hace dos días. Empieza la campaña de las elecciones en Aragón y los sondeos indican que Vox sigue hacia arriba.
Los cambios de humor de la oposición no son, sin embargo, el asunto central. El cuadro político ha vuelto a cambiar. El Gobierno se halla ahora ante dos asuntos muy espinosos: el deterioro de uno de los símbolos de la modernidad española y un súbito agravamiento de la carpeta catalana. Navegar sin presupuestos será más difícil para Sánchez. Se está fatigando el metal de la legislatura y no todo se arreglará llevando la contraria a Donald Trump.