Jaime Salvá, arquitecto: “Lo que ocasiona estrés en el Aeropuerto del Prat son los cruces mal explicados; debemos pararnos a leer porque no guían naturalmente”
Aeropuertos
El arquitecto mallorquín analiza el diseño y practicidad del Aeropuerto Josep Tarradelles-El Prat teniendo en cuenta la perspectiva y experiencia de los viajeros
Jaime Salvá, arquitecto
El arquitecto Jaime Salvá tiene claro que los espacios son mucho más que aquello que percibimos con la vista. Y es que los edificios son capaces de transmitir emociones, e incluso, de hacernos entrar en estados de calma o puro estrés. Grandes espacios públicos como hospitales, centros comerciales o parques están pensados desde la arquitectura para influir, directamente, en la forma en las que las personas los habitan.
Los aeropuertos no son distintos, y el arquitecto mallorquín, fundador del estudio Jaime Salvá Arquitectura e Interiorismo, explica en esta conversación con Guyana Guardian cómo influyen estos edificios de paso en el inicio y final de nuestros viajes.
En particular, analiza el Aeropuerto Internacional de Josep Tarradellas-El Prat, ubicado en Barcelona. “Está concebido como una infraestructura de flujo, un edificio que debe absorber picos de demanda y mantener la continuidad del movimiento”, empieza a contar.
Arquitecto analiza
El Aeropuerto de Barcelona
¿Está el aeropuerto de El Prat pensado para las personas o para mover masas?
Desde la arquitectura, El Prat, y en especial la T1, se traduce en grandes luces estructurales, plantas muy abiertas y una organización espacial que evita cruces conflictivos.
Esa vocación de “gran sala” es, en sí misma, un gesto a favor del usuario, ya que reduce obstáculos, amplía las visuales y facilita una lectura global del espacio. El matiz aparece cuando la escala crece: lo humano ya no se resuelve solo con metros cuadrados, sino con capas de confort como la acústica, las referencias espaciales o los puntos de pausa.
¿Qué es lo primero que un arquitecto detecta en El Prat que al pasajero se le escapa?
La mayoría de viajeros percibe el aeropuerto a través de hitos funcionales como la facturación, el control o la puerta de embarque, mientras que un arquitecto observa la secuencia espacial completa. Se fija en cómo se encadenan los umbrales, los cambios de altura, las visuales largas y los momentos de compresión y dilatación del espacio.
En la T1 hay una apuesta clara por la continuidad bajo una gran cubierta y por la entrada de luz natural mediante grandes paños acristalados y lucernarios, lo que aporta sensación de amplitud y orden. También se percibe una elección de materiales coherente con un edificio de uso intensivo, basada en soluciones industriales de larga vida útil como techos registrables, superficies continuas y acabados resistentes, pensados para facilitar el mantenimiento y la durabilidad.
En espacios de este tamaño, además, el tratamiento acústico deja de ser un detalle para convertirse en parte esencial del confort, no solo de la estética.
¿Por qué caminar por El Prat cansa más de lo que parece, incluso antes de subir al avión?
El cansancio no depende únicamente de la distancia recorrida, sino de cómo el espacio dosifica el trayecto. En terminales grandes influyen especialmente tres factores arquitectónicos. Por un lado, la homogeneidad: cuando los materiales, la iluminación y la geometría varían poco, el recorrido se percibe más largo.
Una buena terminal no siempre acorta el recorrido, sino que lo ordena marcando ritmos
Por otro, la falta de capítulos intermedios, ya que si no existen plazas interiores o umbrales que marquen etapas, el cuerpo camina de forma continua sin pausas naturales. A ello se suma la dureza del soporte: los pavimentos robustos y continuos, habituales por razones de mantenimiento, invitan a mantener un ritmo constante y, si no se compensan con puntos de descanso, el cuerpo lo acaba acusando. Una buena terminal no siempre acorta el recorrido, sino que lo ordena marcando ritmos, con tramos claros, descansos lógicos y referencias que permiten leer el camino por partes.
¿Qué decisiones de diseño explican que muchos pasajeros se sientan desorientados dentro del aeropuerto?
La desorientación en edificios de gran escala suele aparecer cuando la arquitectura es muy uniforme: elegante, sí, pero poco diferenciada. Desde el diseño, esto se explica por la presencia de una escala continua en grandes espacios donde cuesta medir el avance, por la repetición de un mismo lenguaje material y lumínico que reduce la memoria espacial y por un sistema de orientación demasiado apoyado en la señalética. Cuando el espacio no ofrece suficientes pistas por sí mismo, el usuario depende en exceso de los carteles. La solución no pasa por decorar, sino por introducir hitos discretos, como cambios de material en zonas de decisión, piezas de mobiliario reconocibles o variaciones de luz y vistas que funcionen como una brújula intuitiva.
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La T1 se percibe como moderna y luminosa: ¿esa sensación juega a favor o en contra del viajero?
Juega claramente a favor. La luz natural, cuando está bien gestionada, mejora la lectura del espacio y aporta una calidad difícil de sustituir. En una terminal, además, una arquitectura luminosa tolera mejor la densidad de usuarios y se percibe menos comprimida. El matiz está en la atmósfera: cuando todo es excesivamente uniforme, el espacio puede volverse plano. La modernidad funciona mejor cuando es también atemporal, basada en proporciones claras, materiales honestos y una iluminación con distintas capas -general y puntual- que ayuden a identificar dónde decidir y dónde esperar.
¿Hay elementos de El Prat que generan estrés sin que el usuario sea consciente?
Sin entrar en aspectos operativos, existen fricciones espaciales muy concretas que se perciben físicamente. Las colas en espacios sin calidad ambiental, por ejemplo, resultan más pesadas cuando carecen de buena acústica, referencias claras o una luz equilibrada.
La reverberación también es clave: en grandes volúmenes, el control acústico es determinante y los techos y superficies deben absorber el sonido, no solo reflejarlo. A ello se suman los puntos de decisión poco marcados, esos cruces donde el usuario se ve obligado a detenerse a leer porque el espacio no guía de forma natural.
La buena noticia es que muchas de estas mejoras pueden abordarse desde la arquitectura interior, con ajustes en el mobiliario, la incorporación de elementos absorbentes, una mejor organización de recorridos y una señalización espacial más clara, no solo gráfica.
Si El Prat se hubiera diseñado hoy, ¿qué cosas ya no se permitirían desde el punto de vista del bienestar?
Más que hablar de permitir o no permitir, hoy se exigiría más en varios frentes. El diseño universal tendría un peso mayor, con itinerarios accesibles evidentes y directos, sin depender de soluciones secundarias. La acústica se abordaría con una zonificación más clara y mayores niveles de absorción para reducir la fatiga sonora. La calidad de la espera también sería más diversa, con tipologías reales para trabajar, descansar o viajar en familia, incorporando superficies de apoyo y puntos de carga. Por último, el wayfinding estaría más integrado en la arquitectura, de modo que el propio espacio explicara el recorrido a través de la proporción, la luz y las referencias. En un edificio público, el bienestar no es un extra, sino parte de la funcionalidad.
¿Qué errores de diseño se notan más en horas punta o cuando el viajero va con prisas?
En horas punta, cualquier decisión espacial se amplifica. Lo que más se percibe no suele ser un error puntual de arquitectura, sino la falta de margen en situaciones clave. Esto ocurre en las transiciones, especialmente antes y después de los controles, donde el espacio colchón es fundamental; en los cruces de flujos, cuando se mezclan paso y estancia; y en el mobiliario mal alineado, que invade visuales o estrecha recorridos.
Cuando el espacio mantiene visuales largas y recorridos limpios, el usuario decide antes y se detiene menos, algo que depende directamente de la geometría y del orden del conjunto.
Hay un gesto especialmente valioso y mediterráneo: la posibilidad de salir a una terraza exterior
¿Qué zonas del aeropuerto están mejor pensadas y cuáles son las más hostiles para el pasajero?
En general, las zonas más amables son aquellas que funcionan como grandes salas públicas, con buena altura, luz, continuidad y una lectura fácil del espacio. Las más exigentes para el usuario suelen ser las de transición obligatoria, como los pasillos largos con pocas referencias, las áreas de cola y los puntos donde se superponen distintos usos. En este contexto hay un gesto especialmente valioso y muy mediterráneo que merece destacarse: la posibilidad de salir a una terraza exterior con oferta de restauración y esperar un rato al sol y al aire libre.
Desde el punto de vista arquitectónico no es un extra anecdótico, sino una auténtica válvula de descompresión que introduce cielo real, ventilación, una escala más doméstica y una pausa distinta a la del gran interior continuo. En un edificio pensado para el flujo, estos cambios de atmósfera son los que más humanizan la experiencia.
En cuanto a las barreras arquitectónicas, conviene ser precisos: la T1 se organiza en varios niveles y requiere necesariamente movilidad vertical mediante ascensores, rampas y escaleras mecánicas, así como elementos de ayuda al desplazamiento como los pasillos rodantes. En términos de accesibilidad, un aeropuerto contemporáneo se concibe para ofrecer itinerarios accesibles continuos, aunque la experiencia final depende de lo visibles y directos que resulten esos recorridos.
¿Cómo influye el diseño del aeropuerto en nuestro comportamiento: caminar más rápido, consumir más, estar más tensos?
Desde mi punto de vista, un eje largo y despejado invita a caminar más rápido, un sistema de visuales claras reduce las detenciones y un buen asiento con apoyo anima a quedarse y organizarse. En cambio, cuando los puntos de información no se perciben desde lejos o los cruces no están bien marcados, el usuario tiende a pararse más y a recalcular. En cuanto al consumo o la tensión, intervienen muchas otras variables como la gestión, la oferta, la hora o el contexto personal. Lo que sí es estrictamente arquitectónico es que el layout puede aumentar o reducir la fricción: si el recorrido es legible y sin obstáculos, la experiencia se vuelve mucho más fluida.
¿Qué hacen mejor otros aeropuertos europeos que El Prat no ha sabido copiar?
No lo plantearía en términos de copiar, porque cada aeropuerto responde a condicionantes distintos. Aun así, existen buenas prácticas de diseño que suelen funcionar en cualquier gran terminal, como la presencia de hitos espaciales claros -no solo señalética- para orientarse, una zonificación acústica real con espacios de espera protegidos del ruido y un ritmo de recorrido bien calibrado, que alterne movimiento y pausa mediante plazas interiores bien situadas. El Prat ya cuenta con una base muy sólida en luz, escala y orden, y reforzar estas capas lo haría aún más legible sin renunciar a su arquitectura contenida.
Si tuvieras que definir El Prat en una frase desde la arquitectura, ¿cuál sería?
El Prat es una arquitectura luminosa y de gran escala, eficaz en su continuidad espacial, que todavía puede ganar en confort acústico, legibilidad a corta distancia y calidad de la espera mediante intervenciones precisas de diseño interior.