La fatiga del metall
Enfocament
Deteriorament d'un dels símbols de la modernitat espanyola i sobtat agreujament de la carpeta catalana
“L'informe preliminar de la Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) apunta al trencament de la via com la principal hipòtesi de la causa de l'accident dels dos trens d'alta velocitat a Adamuz (Còrdova)”.
Així començava ahir la crònica de Joaquín Vera a Guyana Guardian sobre la primera comunicació oficial de l'organisme encarregat d'investigar l'accident ferroviari d'Adamuz. Queda tirada per recórrer, però abans que es compleixi una setmana del sinistre, una primera hipòtesi té credibilitat.
La investigació haurà de dilucidar per què es va produir aquell trencament i per què no va ser detectada en la inspecció duta a terme unes setmanes abans de l'accident, inspecció de la qual ha donat compte el ministre de Transports, Óscar Puente, en les seves últimes compareixences davant la premsa.
El Ministeri de Transports informa que el tram de via sinistrat ha estat revisat en diverses ocasions, fins i tot amb més freqüència del que sol ser habitual. Sent així, cobra més importància saber per què no es va detectar la fallada. Potser no era visible llavors. Potser va aparèixer posteriorment. És tasca de la CIAF determinar l'ocorregut i és tasca del Ministeri de Transports oferir tota la informació disponible.
Lee también
El ministre Puente està afrontant la seva responsabilitat, no hi ha dubte d'això. Crida l'atenció el silenci dels altres ministres aquests dies. Ja que el Consell de Ministres és un òrgan col·legiat, cal esperar un cert suport dels membres del Gabinet quan un ministre afronta amb coratge una situació extremadament delicada. Aquella reflexió val també per als ministres de Sumar i la loquaç vicepresidenta segona.
S'obre aquests dies un intens debat social que no es va produir durant el terrible accident d'Angrois (Santiago de Compostel·la), el 24 de juliol del 2013, fa més de dotze anys. Els dos partits principals no van voler tirar-se mútuament al capdavant la tragèdia en la qual van morir 80 persones i van resultar ferides 143, quan un tren Alvia va entrar en una corba propera a l'estació de Santiago a 190 quilòmetres per hora quan havia d'estar circulant a 80 km/h.
El fre d'emergència es va activar tard. Es va assenyalar al maquinista com a únic culpable de l'accident. El PSOE, llavors dirigit per Alfredo Pérez Rubalcaba, no va qüestionar la gestió de la ministra de Foment, Ana Pastor. I el Partit Popular, llavors en el Govern sota la direcció de Mariano Rajoy, no li va buscar a les pessigolles a José Blanco, ministre de Foment quan es va dissenyar la fatídica corba.
L'exdirector de Seguretat en la Circulació d'Adif va ser ahir absolt per l'Audiència d'A Coruña, després de ser condemnat al costat del maquinista en primera instància. Davant aquesta sentència no cap recurs de cassació davant el Tribunal Suprem. A efectes judicials, l'únic responsable de l'accident d'Angrois és el maquinista. No hi va haver baralla política.
A efectes judicials, l'únic responsable de l'accident d'Angrois és el maquinista. Tampoc no hi va haver baralla política
Ademuz és una altra història. Tota tragèdia té foscor i llum. Vides que es trunquen i aspectes de la realitat que sobtadament cobren relleu. S'obre ara un debat sobre la principal xarxa d'alta velocitat ferroviària a Europa i els costos del seu manteniment. El Ministeri de Transports està donant explicacions.
La via va ser inspeccionada, però un segment de la mateixa es va trencar, no se sap per què. Encara no se sap per què. Transportes ha publicat també els gràfics que mostren una recuperació de la despesa en manteniment després de la davallada provocada per la crisi. Però la via es va trencar i l'Estat ha de garantir la seguretat dels viatgers.
La xarxa espanyola d'alta velocitat ferroviària no va ser un caprici d'un govern en minoria. Va ser una decisió política de gran calat avalada successivament pels dos principals partits, subscrita també per gairebé tots els partits minoritaris, inclosos els nacionalistes catalans i bascos. Una decisió d'Estat que ha explicat durant trenta llargs anys amb un gran suport social.
Tot va començar als anys 80 quan Felipe González va decidir que la línia Madrid-Sevilla havia de tenir prioritat sobre la línia Madrid-Barcelona, amb un major nombre de passatgers potencials. El primer president socialista després de la Guerra Civil volia transmetre a l'un missatge d'equilibri territorial. El Govern anava a donar suport a fons als Jocs Olímpics de Barcelona, i Barcelona hauria d'esperar uns anys per connectar-se a la xarxa d'alta velocitat, en benefici de Sevilla.
Lee también
Així l'hi va plantejar González a l'alcalde Pasqual Maragall i aquest va acceptar. Tampoc no va protestar Jordi Pujol, llavors president de la Generalitat de Catalunya, ja que la seva prioritat en aquells moments era la connexió de Barcelona amb París amb el TGV francès.
Posteriorment, el primer govern de José María Aznar llançaria la gran promesa: totes les capitals de província tindran estació de l'AVE. El tren d'alta velocitat havia de recosir Espanya, difuminar les diferències regionals i enfortir la capitalitat de Madrid, gràcies a una obsessiva xarxa radial. Es va dissenyar aquella xarxa radial i es va comunicar a Brussel·les que el corredor ferroviari mediterrani no era prioritari per a Espanya (any 2002).
A partir d'aquell moment, qualsevol capital de província que es quedés sense de l'AVE se sentiria terriblement ofesa i postergada. L'orografia espanyola no és fàcil. Hi ha més accidents orogràfics entre Irun i Cadis que entre París i Moscou, solen dir els geògrafs.
Aquella xarxa costaria un dineral, però Espanya anava bé i creia que el podria pagar. Va ser la gran aposta estratègica d'Aznar, que el Partit Socialista no va contradir. Quan José Luis Rodríguez Zapatero arriba al Gobierno el 2004, va fer seva la promesa: l'AVE arribarà a totes les capitals de província. Es va accelerar el tram Madrid-Barcelona i es va posar èmfasi en la Y basca. “La Y basca és una qüestió d'Estat”, solia repetir Alfredo Pérez Rubalcaba.
Ray LaHood, secretari de Transports de la primera Administració Obama, va assegurar que el seu país no podia permetre's una xarxa així
Ray LaHood, secretari de Transports de la primera Administració Obama, va viatjar a Espanya a començaments del 2009 per conèixer la xarxa ferroviària d'alta velocitat. Entusiasmat per la visita, José Blanco, llavors ministre de Foment i secretari d'organització del PSOE, el va convidar a viatjar entre Madrid i Saragossa a tres-cents quilòmetres per hora. El senyor LaHodd va quedar impressionat quan li van explicar que la xarxa espanyola era la més extensa d'Europa i la segona del món, darrere de la Xina, deu vegades més gran: 40.000 quilòmetres. Explica la llegenda que el ministre d'Obama va deixar caure el següent comentari: “Desgraciadament, el meu govern això no el pot pagar”.
Espanya ha estat, amb molta diferència, el país que més ha invertit en infraestructures de transport de les cinc grans economies europees (Alemanya, França, Espanya, Itàlia i Regne Unit) durant els últims quatre decennis. Entre el 1995 i el 2017 l'esforç inversor va ser un 42% superior al de França, pràcticament va duplicar el d'Alemanya, i va ser un 60% més gran que Itàlia.
Aquestes inversions tenien per objectiu igualar la dotació d'infraestructures amb els grans països europeus, però des de fa ja molts anys Espanya està molt per davant, excepte en el transport de mercaderies per ferrocarril. Menys del 4% de les mercaderies es transporten per ferrocarril a Espanya. Aquest és avui el principal retard. La xarxa espanyola d'alta velocitat (4.000 quilòmetres) supera en longitud a la pionera xarxa francesa (2.735 quilòmetres), a la xarxa d'Alemanya, el país més ric d'Europa (1.631 quilòmetres) i a la longitudinal xarxa italiana (921 quilòmetres). És una gran aposta d'Estat.
L'actual potència econòmica de Madrid li deu molt a la radialitat. No hi ha trajectes circulars conclosos, de moment. Postergat el 2002 i recuperat al mapa de prioritats europees el 2011, el corredor mediterrani encara no està del tot completat. Encara no hi ha connexió d'alta velocitat entre Barcelona i València, segona i tercera ciutat del país. No hi ha eix atlàntic. La Y basca tampoc no està acabada. I no hi ha connexió per ample de via internacional entre el Cantàbric i la Mediterrània. Portugal, previnguda després d'estudiar el model espanyol, ha decidit donar prioritat a l'eix Lisboa-Porto abans de connectar amb Madrid. Els portuguesos volen arribar abans a Vigo que a Madrid.
Va venir la crisi i es va produir una forta davallada en la inversió en noves infraestructures i en el manteniment de les ja existents. Després de la crisi, el Govern decideix accelerar la liberalització de l'alta velocitat per donar entrada a companyies privades en els trajectes més rendibles, exigint-los un cànon de manteniment. Les portes es van obrir de
parell en parell i avui tenim la potent companyia estatal de ferrocarrils francesos (SNCF) i la companyia estatal italiana (Ferrovie dello Stato) operant a la xarxa espanyola mitjançant sengles empreses participades (Ouigo i Iryo), que van entrar al mercat amb preus molt baixos, sobretot Ouigo, amb pèrdues a compte de les seves matrius estatals. No hi ha simetria. Renfe no opera a Itàlia i ha tingut serioses dificultats a França, on no ha pogut entrar al corredor Lió-París, el més freqüentat de la xarxa francesa.
Vet aquí una singularitat espanyola, país obert als capitals i empreses estrangeres en sectors estratègics com el ferrocarril, l'energia i els mitjans de comunicació. Són radiacions del Pla d'Estabilització del 1959 que va decidir una màxima obertura als capitals estrangers. Seria impensable, per exemple, que Espanya operés la segona empresa d'alta velocitat a Itàlia, fos propietària d'una important companyia elèctrica amb tres centrals nuclears (Endesa és italiana), i empresaris espanyols posseïssin dos canals de televisió i el principal diari d'oposició a Roma. Tot això davant la tranquil·la anuència de Giorgia Meloni, que sol posar els ulls com unes taronges davant la contrarietat. Impossible.
Itàlia opera a la xarxa d'alta velocitat espanyola i el primer tren que va descarrilar diumenge passat a Adamuz porta escrit als seus vagons “Freccia Rossa” (Fletxa Vermella), divisa de l'alta velocitat italiana. Els Freccia Rossa, construïts per Hitachi, cobreixen el trajecte Roma-Milà. No hi ha cap indici que en aquests moments apunti al tren d'Iryo com a causant de l'accident. El focus està posat en la via fèrria. Ouigo i Iryo paguen un cànon de 600 milions d'euros pel manteniment de la xarxa. Un cànon que els sembla excessiu.
El Govern s'enfronta a un problema molt seriós. Un problema estructural. Una qüestió d'Estat
Si la investigació en curs obliga a invertir més diners en el manteniment, cosa que sembla altament probable, s'obrirà una discussió tan difícil com interessant: més inversió pública en manteniment o més cànon, o les dues coses alhora. Una xarxa extensa i costosa de mantenir, alta seguretat i bitllets barats sembla una equació difícil de mantenir de cara al futur.
Els maquinistes de Renfe han entrat en pànic i el personal d'Adif pot ser que vagi també a la vaga, juntament amb els empleats de Renfe. El Govern s'enfronta a un problema molt seriós. Un problema estructural. Una qüestió d'Estat, que és el que és l'alta velocitat ferroviària des dels anys 90 del segle passat.
L'Infortuni va voler que al cap de vint-i-quatre hores de l'accident d'Adamuz, un mur de contenció de l'autopista AP-7 caigués sobre la cabina d'un tren del servei català de Cercanías (Rodalies) a la localitat de Gelida. A conseqüència de l'impacte va morir un jove aprenent de Renfe que es trobava al costat del conductor. Cinquanta-tres persones van resultar ferides, cinc d'elles de gravetat.
El servei de Rodalies torna a estar de cap per avall, amb el consegüent col·lapse de la principal xarxa de transport públic de Catalunya. El ministre Puente no li ha quedat una altra opció per reconèixer de manera molt oberta que el servicio és obsolet a conseqüència d'una baixa inversió durant anys. La prioritat era a la xarxa d'alta velocitat.
El 'català emprenyat' va néixer fa 20 anys a les estacions de proximitats plenes de gent esperant trens que no arribaven
La primera manifestació a Barcelona pel deteriorament de les infraestructures va tenir lloc l'1 de desembre del 2007, fa dinou anys. Va ser la primera gran manifestació de signe sobiranista a Catalunya. El català emprenyat nació fa 20 anys a les estacions de proximitats plenes de gent esperant trens que no arribaven. El procés es va començar a gestar en aquelles circumstàncies. El problema persisteix malgrat la reactivació de la inversió.
Salvador Illa es troba aquests dies a l'hospital recuperant-se d'una infecció, i Carles Puigdemont ha anomenat els catalans a manifestar-se contra el mal funcionament de la xarxa ferroviària, rememorant la convocatòria del 2007, data en la qual ell ni tan sols era alcalde de Girona. Al PSC se li complica la governació de Catalunya. Amb l'amnistia no n'hi ha prou si els trens no van.
No deixa de ser curiós que alguns dels quals fa uns dies acusaven Pedro Sánchez de cedir davant els secessionistes catalans en l'assignació de recursos del nou finançament autonòmic, critiquin ara la falta de finançament de la xarxa catalana de Cercanías. La política espanyola es troba en tal grau d'excitació que qualsevol persona que estigui en els seus justos no la pot continuar a consciència durant més de dos dies sense que li esclati el cap.
Després de quatre dies de contenció davant l'accident d'Adamuz, seguint la pauta requerida pel president la Junta d'Andalusia, Juan Manuel Moreno Bonilla, que vol una campanya electoral serena al juny, Alberto Núñez Feijóo va explotar ahir contra el Govern seguint la pauta d'Isabel Díaz Ayuso, que així ho exigia des de fa dos dies. Comença la campanya de les eleccions a l'Aragó i els sondejos indiquen que Vox continua cap a dalt.
Els canvis d'humor de l'oposició no són, tot i això, l'assumpte central. El quadre polític ha tornat a canviar. El Govern es troba ara davant dos assumptes molt difícils: el deteriorament d'un dels símbols de la modernitat espanyola i un sobtat agreujament de la carpeta catalana. Navegar sense pressupostos serà més difícil per a Pedro Sánchez. S'està fatigant el metall de la legislatura i no tot s'arreglarà portant la contra a Donald Trump.