Moverse por la metrópoli fomenta
Debate de expertos
Alerta de especialistas desde la UV
Atasco de la V-30 de acceso a Valencia.
La movilidad metropolitana ha dejado de ser un debate técnico circunscrito a ingenieros y planificadores para convertirse en un indicador crítico de cohesión social y de modelo territorial. Esa fue la premisa que articuló el seminario “Movilidad en el área metropolitana de València. Los retos de un modelo necesario: políticas y actuaciones”, celebrado el miércoles en el Centre Cultural La Nau y organizado por la Universitat de València, bajo la codirección de Josep Vicent Boira y Juan Romero. Más que un intercambio de diagnósticos sectoriales, la jornada configuró un marco analítico compartido: el futuro de la metrópoli depende en buena medida de cómo se gobierne su sistema de desplazamientos.
La principal tesis que emergió del encuentro fue que la movilidad no constituye un fin en sí mismo, sino una infraestructura social que estructura el acceso al empleo, la educación, la vivienda y los servicios públicos. Funciona como un multiplicador de oportunidades cuando es eficiente y como un mecanismo de exclusión cuando es insuficiente. En ese sentido, la movilidad se sitúa en el núcleo de las políticas redistributivas contemporáneas.
La máxima responsable de la Universitat, Maria Vicenta Mestre, posicionó la deliberación en ese plano estratégico. Aseguró que la movilidad “interpela directamente a la universidad pública y al conjunto de la sociedad” y la caracterizó como una directriz pública esencial por su influencia en el bienestar social y la cohesión del territorio. Su enfoque trasladó la atención de los proyectos puntuales hacia una perspectiva de futuro: la cuestión no radica en analizar instalaciones separadas, sino en determinar el tipo de sistema metropolitano que se pretende afianzar y la relevancia del desplazamiento en dicha organización del espacio. A partir de esta visión, el desarrollo sostenible deja de ser un mero eslogan para pasar a ser un deber fundamentado en estadísticas y solidez investigativa.
Cuando la movilidad se considera estructural, la planificación se vuelve su requisito indispensable. El geógrafo Josep Vicent Boira señaló que las tendencias de transporte en los núcleos urbanos de Europa no derivan de características culturales fijas, sino de determinaciones políticas sumadas a lo largo de los años. Con el fin de demostrarlo, comparó el ejemplo de Praga, sitio en el que el 70 % de los trayectos ocurren mediante transporte público, frente al de Palermo, donde estos solo llegan al 20 %. Tal disparidad, afirmó, no responde a la identidad sino a lo institucional: financiamiento constante, gestión administrativa conjunta y una estrategia coherente.
Boira contextualizó el debate con cifras de alcance europeo: la movilidad urbana afecta al 75 % de la población y la congestión genera un coste anual estimado en 180.000 millones de euros en la Unión Europea. En el caso valenciano, identificó tendencias preocupantes: aumento del tráfico de acceso a la ciudad, saturación del transporte público e incremento de la motorización metropolitana, dinámica intensificada por episodios como la dana de 2024. Su advertencia fue clara: si los nuevos desarrollos residenciales no se integran en redes de transporte eficaces, la política de vivienda puede derivar en aislamiento funcional, segregación social y fragmentación territorial.
La relación entre el transporte y la inequidad representó una de las temáticas principales de la jornada. Carecer de una planificación urbana coordinada impacta de forma inmediata en la equidad de posibilidades. Cristina López García de Leániz, perteneciente al Observatori de la Mobilitat Metropolitana, indicó que los trayectos por trabajo justifican gran parte de la circulación cotidiana y que la carencia de enlaces eficaces con polígonos fabriles y entornos alejados restringe las opciones laborales. “Hay personas que están perdiendo oportunidades laborales porque no tienen cómo llegar a su puesto de trabajo”, alertó. De este modo, el desplazamiento funciona como una barrera invisible: poseer coche particular expande las perspectivas; estar sujeto a un servicio precario genera limitaciones. Los ingresos reducidos, la tercera edad y quienes habitan en el extrarradio aglutinan este peligro de exclusión.
A esta dimensión social se añade la brecha digital. La progresiva digitalización de los sistemas de pago y gestión pueden aumentar la eficiencia operativa, pero también excluir a quienes carecen de competencias tecnológicas o acceso a dispositivos. Una política de movilidad inclusiva debe anticipar ese efecto y evitar que la modernización técnica genere nuevas desigualdades.
Frente a este diagnóstico, el profesor Juan Miguel Albertos aportó un dato que matiza la tendencia: desde 2021 España registra una reducción del uso del automóvil por habitante, incluso en un contexto de crecimiento económico. El fenómeno responde, según explicó, al envejecimiento demográfico, a la inmigración, a la mayor densidad urbana y a un cambio cultural entre los jóvenes, para quienes el coche ha perdido centralidad simbólica. Ya no representa necesariamente independencia o estatus, sino un coste económico y ambiental. Esta transformación socio-demográfica y cultural abre una ventana estratégica: si existe predisposición social hacia modelos menos dependientes del vehículo privado, la política pública puede consolidarla mediante inversión y mejora del transporte colectivo. El riesgo radica en que una oferta insuficiente provoque un retorno al automóvil.
El caso de València ilustra una paradoja. En el ámbito urbano, cerca del 60 % de los desplazamientos se realizan a pie, en bicicleta o en transporte público, con más de un 40 % de trayectos peatonales. Roser Obrer subrayó que estos datos revelan una base sólida para avanzar hacia un modelo sostenible. Sin embargo, el déficit aparece en la escala metropolitana: la oferta de transporte público, especialmente ferroviario, ha crecido por debajo de la demanda en comparación con otras áreas españolas. El desequilibrio resultante puede reforzar el uso del vehículo privado en los desplazamientos intermunicipales, trasladando presión al núcleo urbano. La sostenibilidad municipal, por sí sola, no corrige la dependencia periférica del coche.
La conclusión transversal fue que la movilidad metropolitana no puede gestionarse desde la fragmentación competencial. Los participantes coincidieron en tres condiciones necesarias: coordinación interadministrativa efectiva, consenso político estable e incremento de la inversión pública a escala metropolitana. Sin estos pilares, cualquier avance será parcial y vulnerable a cambios coyunturales.
En la clausura, Juan Romero amplió el foco y situó la movilidad junto a la vivienda y el empleo como las grandes fuentes de malestar social y los tres frentes estratégicos de la gobernanza metropolitana. Subrayó que movilidad y vivienda son derechos básicos y alertó de que “nos encontramos en un momento decisivo”. Aunque expresó su escepticismo ante la capacidad de las instituciones estatales para liderar el proceso, valoró muy positivamente el hecho de que actores económicos, sociales y gobiernos locales defiendan la idea de incorporar la escala metropolitana en el diseño de políticas públicas. Propuso, en consecuencia, una dinámica “de abajo a arriba”, en la que los alcaldes asuman la iniciativa ante la inacción de los grandes poderes del Estado. Romero añadió un diagnóstico preocupante: la falta de datos actualizados —los últimos disponibles son de 2018— impide un análisis riguroso de la realidad metropolitana, lo que convierte a València en una anomalía europea. Superar la visión estrictamente municipal y articular una gobernanza estable aparece, en su planteamiento, como condición imprescindible para evitar futuras disfunciones.
El seminario consolidó así una idea de fondo: no basta con ampliar infraestructuras, es preciso dotarse de una autoridad o mecanismo capaz de integrar planificación territorial, vivienda, necesidades de los sectores productivos y estrategias de adaptación al cambio climático climática. La movilidad opera como sistema circulatorio del territorio; de su diseño dependen la cohesión social, el acceso efectivo a la vivienda, la reducción de emisiones y la igualdad de oportunidades.
València cuenta con ventajas claras y un entorno social que impulsa el cambio hacia un esquema de mayor sostenibilidad. No obstante, lograr un avance significativo requiere determinaciones de fondo a nivel metropolitano. El tema central del encuentro no consistió solo en optimizar los traslados, sino en determinar el plan de territorio que se busca fortalecer en los años venideros. Dentro de este planteamiento, el transporte no representa un factor secundario, sino una de las bases fundamentales que sostendrán la integración venidera de la zona metropolitana.
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