Ocho apellidos automovilísticos

Usted no está leyendo esta newsletter. Quienes la leen por usted son sus genes, que son los que llevan millones de años luchando entre sí por su propia supervivencia, aniquilándose a golpe de seducciones, coyundas, adulterios y enfermedades. Todo lo que usted tiene de valiente, de emprendedor o de seductor se lo debe a un puñado de genes obsesionados con la procreación, con ir saltando de generación en generación en detrimento de otros genes. Auténticos expertos en mezclarse con éxito en la papilla desoxirribonucleica. Eso es al menos de lo que habla la sugerente obra El gen egoísta, de Richard Dawkins. Y si hay algún lugar donde se cruzan esta fuerza bruta de la naturaleza con nuestra cultura de andar por la sociedad es en los apellidos. Allí es donde marcamos el origen y el trasiego ancestral del ADN a través de los años, aunque sea de forma algo más burda. Los apellidos tan pronto te permiten heredar una reputación como unas orejas de soplillo o unos dientes de conejo. Ya se sabe, a falta de pruebas de ADN, la forma más pura de demostrar el origen es la de exhibir ocho apellidos, ya sean vascos, catalanes, españoles, marroquíes o argentinos. ¿Podríamos hacer lo mismo con los productos que nos rodean? ¿Con un coche, un televisor, un móvil o una thermomix? ¿Es posible encontrar en este mundo aún globalizado algún artefacto que pueda considerarse cien por cien europeo, con todos sus apellidos, con sus ocho vasos de sangre, con toda su genética autóctona? La Comisión Europea anda en ello.

¿A qué viene todo esto? La principal noticia empresarial de la semana ha sido la decisión de la Comisión Europea de prolongar más allá del 2035 los coches de combustión. Lo explica aquí Anna Buj. Sin embargo, hay otro importante debate en Bruselas sobre la automoción, casi tan intenso como el anterior. Para que un coche pueda considerarse europeo ya no será suficiente haber nacido en Europa. Tampoco tendrá importancia si se llama Renault, Volskwagen, Seat, Peugeot o Lamborghini. Ni siquiera si lleva un nombre chino como BYD o estadounidense como Tesla. La clave está en que incluya en su composición un buen lote de apellidos europeos, esto es, en que reúna un porcentaje aún por determinar de piezas producidas en Europa. Será a finales de enero cuando la Comisión Europea lo establezca. Se habla del 70%.

El abolengo automovilístico. La composición del vehículo, sus genes, las partes que lo conforman resultarán decisivos, conforme a la normativa que prepara Bruselas. La clave estará en el ecosistema industrial, en el parque de proveedores de proximidad, que son los que ponen las bujías, los cigüeñales, la junta de la trócola y también una parte importante del empleo. En este caso, consisten en fabricantes no tan conocidos por el gran público, pero altamente relevantes y estratégicos para esta industria. Son los apellidos que señalizan el origen europeo: Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen, Valeo, Gestamp, Cie, Antolin, Teknia o Ficosa. También sirven los extracomunitarios si la pieza, como en los casos anteriores, nace en Europa. Escoja ocho de ellos para la nueva secuela cinematográfica: Ocho apellidos automovilísticos.

Antes de nada, una idea. La automoción tiene una asombrosa capacidad para impregnarse de las grandes tendencias geoestratégicas. Afrontó como pocos los aranceles del primer mandato de Trump, fue uno de los primeros sectores en sufrir desde sus plantas de Wuhan el golpe de la pandemia y padeció los problemas en las cadenas de suministro, los aumentos de costes y la escasez de chips con la invasión de Ucrania. Ha estado también en primera línea de la transición ecológica, hasta el punto de que el coche eléctrico sigue siendo el vector que más exigencias y amenazas despierta entre los fabricantes europeos. Ahora asiste a la última mutación comunitaria, en la que Bruselas prioriza la autonomía estratégica frente a la agenda verde.

Las cuatro grandes medidas. En torno a la automoción la UE ha adoptado cuatro grandes movimientos como respuesta al desafío de la Administración Trump. Nótese que, una tras otra, pueden interpretarse como una reacción simétrica o, directamente, como auténticos movimientos MAGA en el corazón de la vieja Europa. El proteccionismo y los retrocesos en la acción climática se pagan con eso mismo, con proteccionismo y retrocesos en la acción climática.

Uno. Los aranceles. Esto viene en realidad de atrás. La decisión de la Administración Biden de imponer aranceles del 100% a los coches eléctricos chinos ya puso en guardia a Bruselas, que comenzó a temer una invasión de modelos asiáticos capaz de anegar la industria europea, rezagada en esta tecnología. La UE ya aplica unos aranceles variables --en función de la marca-- a los eléctricos chinos de hasta el 45,3%. En el caso de Estados Unidos, se acordó una barrera del 15%. Dado el peso de esta industria en Alemania, la Comisión se ha cuidado de pactar con tiento. Luis Florio habla aquí del asunto.

Dos. El fin del veto a la matriculación de coches de combustión en el 2035. La medida conocida esta semana tiene sus matices. Al más puro estilo comunitario y del cielo de Bruselas, las cosas no son blancas ni negras, sino grises. La UE obligará a partir de ahora a los fabricantes a reducir un 90% las emisiones de los vehículos frente al 2021. Las marcas también deberán incorporar acero bajo en emisiones. Sin embargo, el giro de la Comisión es una señal de que puede ser flexibles en asuntos que atañen a la industria y supone una victoria para los fabricantes de coches y los gobiernos de Alemania e Italia. También revierte una de las medidas estrella del anterior Ejecutivo comunitario. La Comisión Europea adopta el giro pese a las reticencias de España, que ha presionado con una carta firmada por Pedro Sánchez para que se mantuviera 2035 como referencia, indica aquí Noemi Navas. Se elimina del mapa una fecha que orbitaba como un maleficio sobre los fabricantes europeos y que, al mismo tiempo, les obligaba a acelerar en su adaptación al coche eléctrico.

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Tres. Transferencias tecnológicas para producir coches chinos en Europa. Otra de las novedades en las que trabaja la Comisión Europea es en que los fabricantes chinos que quieran asentarse en la UE deban hacerlo mediante una sociedad conjunta con socios locales, a través de una joint venture en la que se les obligue a ceder parte del conocimiento. Una transferencia tecnológica como la que ha permitido a China en los últimos lustros apropiarse de los secretos industriales de Europa. Un movimiento de vuelta a modo de justicia poética. Es lo que China lleva años imponiendo a los fabricantes europeos para vender en su mercado: Volkswagen tiene una joint venture con SAIC y FAW. BMW se unió a Brilliance. Audi opera con SAIC, y Renault con Dongfeng. Los chinos han tenido ocasión de atornillar en sus propios talleres los coches europeos y entender cómo funcionan. Así comenzó su liderazgo mundial, practicando el ancestral arte de la copia. ¿Aceptará ahora China compartir su tecnología? ¿Les merecerá la pena a cambio de una porción del mercado europeo?

Cuatro. Los ocho apellidos automovilísticos. La imposición de un porcentaje de fabricación local europea intenta responder al misterioso fenómeno de los coches chinos fabricados en Europa sin un parque de proveedores alrededor. La fábrica de Tesla en Alemania ya originó un debate parecido. Llámese modelo Ikea: transportar el coche en cajas hasta un país como España, montarlo allí y presentarlo como producto local. Todo un aviso para navegantes, ahora que Chery se ha instalado en Barcelona y grupos como BYD o SAIC estudian la posibilidad de ensamblar en España. ¿Qué fue antes, el huevo o la gallina, el fabricante o los proveedores? Este verano Illa anunció que la gallina Chery prevé poner un huevo con forma de centro de I+D en Cornellà.

Make Zona Franca Great Again. Toda esta reflexión llega en un momento de esfuerzos por preservar la industria local. Hay varios ejemplos fuera de la automoción: la UE ha reducido a la mitad la cantidad de acero extracomunitario que puede entrar sin arancel. Otro: el Gobierno intenta desatascar una ley de Industria que le habilita a intervenir en caso de deslocalización y de la que, por cierto, depende la llegada de fondos europeos. Otro: la UE se ha propuesto extraer minerales críticos en su territorio. Y luego está lo que ocurre en la propia automoción. “Hay que exigir producción local a los inversores extranjeros”, afirma el presidente de Renault España, Josep Maria Recasens, en esta entrevista con Noemi Navas.

Es aquí donde entran en juego los ocho apellidos automovilísticos. La norma que fija un porcentaje de producción nacional para certificar los coches como genuinamente europeos se llama Industrial Acelerator Act y aún se encuentra en pleno debate. Aúna el espíritu de las políticas MAGA con medidas concretas ya aplicadas por China, cuya regulación obliga a implicar a los proveedores locales en la producción del coche. Es previsible que la norma comunitaria genere fuertes divergencias entre los Estados, de modo que no se garantiza su éxito. La promueve sobre todo Francia y su comisario Stéphane Séjourné. En una inusitada muestra de humor, en Bruselas han apodado la idea como la “sejournette”, en referencia al comisario.

España está en el centro del debate. Las medidas relacionadas con la transferencia tecnológica y con la utilización de un porcentaje de proveedores locales atañen de forma especial a España, el país donde China ha hecho más avances para establecerse como fabricante local. Mientras Ebro monta en los antiguos terrenos de Nissan en la Zona Franca los coches de la china Chery, CATL trabaja junto a Stellantis en levantar una gran fábrica de baterías en Figueruelas. Acaba de poner la primera piedra y va a traer a 2.000 chinos para construir la planta. Envision tiene su proyecto de baterías en Extremadura, pendiente de la compra de los terrenos y del que últimamente apenas llega información, pese a las inminentes elecciones en esta comunidad autónoma. El Gobierno, como comenta aquí Fernando Valls, es de los más activos de Europa en la búsqueda de inversores chinos.

La posición del ministro Hereu. En esta entrevista con Elisenda Vallejo y Eduardo Magallón, el ministro de Industria, Jordi Hereu, defiende abiertamente la creación de sociedades conjuntas para hacerse con conocimiento chino. “Queremos inversiones que supongan transferencia tecnológica y que quieran decir también innovación en España”. También realiza una alusión directa y poco entusiasta a los ocho apellidos automovilísticos. Se muestra crítico con la posición de Séjourné, que arremetió contra el modelo de Ebro y Chery, en el que los operarios españoles, vino a decir el comisario, se limitan a ensamblar piezas llegadas de China. “Me reconoció que se expresó desde el desconocimiento”, dice Hereu. Un interesante colofón: “Los proyectos industriales no los puedes evaluar en el momento cero, porque después generas cadenas de producción donde irás añadiendo otras actividades”. Una vez más, el debate entre el huevo y la gallina, el fabricante y el proveedor.

Apellidarse Europa es más caro. A los fabricantes no les hace ni pizca de gracia la “sejournette” que obligaría a que un elevado porcentaje del vehículo tenga que venir de proveedores locales. Los cálculos son que la medida les supondrá un sobrecoste de 10.000 millones de euros al año. A eso se suma el riesgo sobre las cadenas de suministro y una ralentización adicional en la transición al coche eléctrico. El consejero delegado de BMW, Oliver Zipse, la ha llegado a calificar de "muy peligrosa". Con las grandes corporaciones alemanas de la automoción en contra, es difícil que pueda prosperar. Nótese además las divergencias de criterio entre la Francia del “sejournette” y la Alemania siempre alineada con sus grandes fabricantes.

Tres apuntes más:

España cuenta con importantes fabricantes de componentes. Son auténticas multinacionales de las que se habla poco. Las puertas y techos de la empresa Antolin, los chasis y carrocerías de Gestamp o los mecanismos de CIE Automotive están presentes en vehículos fabricados en todo el mundo. Estas empresas españolas suman unas 150 fabricas en decenas de países y presumen de tener presencia en el 80% de los coches del orbe. Son una gran industria española articulada a través de la asociación Sernauto tan pujante como desconocida. También se enfrentan a sus particulares amenazas. Aquí Noemi Navas indica que el coche eléctrico reduce un 23% el número de piezas de los vehículos con respecto a los de combustión.

La deconstrucción del Big Mac. Tras décadas de globalización, los genes locales se han mezclado hasta formar sus propias unidades celulares. ¿Es posible separarlos ahora en unidades nacionales? Un ejemplo: En España, buena parte de los proveedores de las hamburguesas de McDonalds o Burger King son de proximidad, entre ellos empresas como Florette o Carpisa. Otro ejemplo: ni siquiera el Trump Mobile, el dispositivo dorado que vende el movimiento MAGA como baluarte nacional, ha logrado hacerse con componentes cien por cien estadounidenses. Otro ejemplo: en la automoción los propios proveedores nacionales están abiertos al capital extranjero, como es el caso de la española Ficosa, cuyo principal accionista es la japonesa Panasonic. Otro ejemplo: En el 2020, cuando estalló la pandemia en la localidad china de Wuhan, los primeros españoles en sufrirlo fueron los empleados de Gestamp. Sí, la empresa tiene cuatro fábricas en aquel recóndito lugar del que no empezamos a tener noticias hasta que subió la fiebre. Con estos precedentes de mestizaje fabril, ¿cómo medir la pureza europea? Quizá solo haya una forma de hacerlo: por sus actos, esto es, por la cantidad de empleo que sean capaces de generar.

China ha sumado esta semana una nueva empresa occidental. Mientras se trabaja en el desensamblaje genético de la globalización, China se consolida como gran ganadora y sigue elevando su dominio en las cadenas de ADN. En Alemania todavía resulta traumática la compra durante la década pasada de Kuka, el gigante de los brazos robóticos. También fueron sonados los casos de Volvo y Pirelli, en manos ahora del capital chino. En el mundo del consumo, marcas europeas de televisores como Grundig o Telefunken pertenecen ahora a fabricantes chinos. Y esta semana, las populares aspiradoras autónomas Roomba --propiedad estadounidense en este caso-- han pasado a manos de capital chino tras resultar incapaces de limpiar sus propias suciedades y declararse en quiebra, como cuenta aquí Raquel Quelart.

Nada más. El proyecto de Séjourné incluye una última medida de alto valor simbólico, una medida que incide con toda su energía regulatoria en el trasiego de las ciudades, ocupando el espacio reservado a las políticas ambientales. Consiste en conceder a los coches made in Europe la posibilidad de disponer de prioridad para aparcar. Dicho en plata, en la posibilidad de entrar con un coche fabricado en Palencia en los amurallados centros de bajas emisiones de Madrid o Barcelona sin penalización alguna. A falta de concreción de esta idea, sí queda demostrado una vez más el nuevo paradigma europeo: Lo autóctono ya es tan valioso como lo verde. Quizá sea esta una de las frases que mejor resumen lo ocurrido en Europa este 2025.

Esta newsletter se despide de sus lectores durante dos semanas. Que estas fiestas y el 2026 nos traigan felicidad, sean cuales sean los apellidos que porte cada uno a sus espaldas.

· Aena pone fecha a la ampliación de El Prat. Si todo va conforme a lo previsto, la ampliación del aeropuerto barcelonés concluirá entre el 20234 y el 2035. Es una de las ideas que traslada el presidente de Aena, Maurici Lucena, en esta entrevista con Elisenda Vallejo y Maite Gutiérrez.

· Criteria se hace más fuerte en Naturgy. La venta de un 7% de la compañía por parte de BlackRock ha sido aprovechada por el holding para elevar al 26% su participación y desmarcarse de los fondos CVC e IFM como primer accionista de la compañía, con un porcentaje cercano a la participación de control, informa Gabriel Trindade.

· Relevo en la cúpula de Telefónica.  Tras el lanzamiento de su plan estratégico y entre negociaciones de ERE, la operadora sigue abordando profundos cambios. Esta semana ha relevado a Laura Abasolo como directora financiera, informa Pilar Blázquez. Le sustituye Juan Azcue, experto en fusiones y adquisiciones. Todo un mensaje al mercado.

· Ferrovial entra en el Nasdaq 100. La empresa se ha convertido en la primera de origen español en incorporarse al selectivo con las cien principales compañías cotizadas no financieras de este mercado. Compartirá índice con las grandes tecnológicas americanas y ampliará su acceso a los capitales.