Ha pasado mucho tiempo, pero seguro que se acuerdan de la campaña soberanista del “No vull pagar”. La movilización terminó con 100.000 denuncias que derivaron en 6.058 multas y una recaudación de cerca de medio millón de euros. Un solo conductor llegó a acumular 52 penalizaciones. Era el año 2012, y las autopistas eran un argumento político de primer orden. En septiembre del 2021 se levantaron las barreras de la AP-7, la C-32 norte, la C-33 y la AP-2, y de la discusión ideológica e identitaria se fue transitando hacia la seguridad vial y los atascos constantes, con la autopista del Mediterráneo gratis, al límite de su capacidad y con la siniestralidad disparada. El accidente ferroviario de Gelida del 20 de enero cortó la vía y obligó a levantar los peajes que aún sobreviven en la C-32 sur. El plan alternativo funcionó, y se demostró que, en igualdad de condiciones, ambas arterias pueden complementarse y absorber mucho mejor el tráfico. Pero rescatar esta concesión privada no es cosa menor: son unos 850 millones de euros.
Fuentes del Departament de Territori confirman a Guyana Guardian que el Govern está estudiando la manera de aliviar la situación de la AP-7. La prioridad, avanzó la consellera Sílvia Paneque el jueves, es recuperar algún tipo de pago todavía por determinar. Pero otra opción que se está analizando es la de dar de baja la concesión que Aucat, filial de Abertis, consiguió en 1989 por un periodo de 50 años en el tramo de la C-32 sur que va de Castelldefels a El Vendrell. La empresa se encargó de la construcción, túneles incluidos, y asume el mantenimiento y la modernización constante de la vía, gastos que amortiza con la explotación de los dos peajes que opera a la altura del municipio de Cubelles (5,03 euros, precio general para los turismos) y en Vallcarca, a la altura del Garraf (8,42 euros).
El Govern quiere recuperar algún tipo de pago en las vías de alta capacidad para equilibrar el tráfico
Antes de entrar al detalle sobre el coste y las consecuencias de rescatar la C-32, vale la pena recordar cuál es la situación actual en la AP-7. Comparando la foto del 2019 –con peajes– con la del 2025 –sin barreras–, los siniestros mortales han incrementado un 21,4%, los heridos graves han subido un 184% y el total de víctimas se ha disparado casi un 30%. Especialmente inquietante es la situación de los vehículos pesados, que pasan gratis por la autopista del Mediterráneo porque la C-32 les cuesta, en función de su tamaño, entre 24 y 29 euros por trayecto. Desde que es libre de pago, la AP-7 sostiene un 40% más de camiones que antes de la covid. Sumado a la inexperiencia de muchos conductores extracomunitarios por la falta de personal competente, los cerca de 12.000 vehículos pesados que a diario pasan por el tramo sur de la autopista se han convertido en la principal piedra en el zapato del Servei Català de Trànsit. Hay otro dato demoledor: Catalunya concentra 19 de los 20 puntos viales de toda España con mayor concentración de camiones, y la mitad está, lo han adivinado, en la AP-7.
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Àlvar Garona, economista y profesor de la UPC, recibió el encargo en el 2015 de estudiar el coste de rescatar las autopistas de pago que son propiedad de la Generalitat. En conversación con este diario, refresca los datos obtenidos hace 11 años. Recuperar el control de la autopista Pau Casals obligaba a pagar entonces entre 900 y 1.100 millones de euros. En el 2022 se actualizó la cifra y bajó a entre 800 y 900 millones. Aunque hayan pasado cuatro años, sostiene este experto, el montante se ha mantenido estable. Por dos razones. Primero, porque en el 2022 el tráfico todavía respondía a dinámicas pandémicas, es decir, estaba en volúmenes por debajo de lo habitual, con lo que se recaudaba menos con los peajes y el valor calculado sobre los ingresos era inferior. Segundo, porque la concesionaria no solo mantiene; también invierte de manera constante para modernizar y mejorar las condiciones de la arteria. Con todo, el precio del rescate, que incluye el valor de los activos y la explotación del negocio, rondaría hoy los 850 millones de euros.
Asumir la gestión de la C-32 permitiría igualar las condiciones con la AP-7, de manera que el tráfico, como le gusta recordar al director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel, podría “balancear” hacia la autopista Pau Casals y aligerar la situación límite de su hermana del interior. Como contrapartida, el Govern debería asumir el mantenimiento de los 60 kilómetros de arteria bajo control de Aucat. Garona conoce bien los detalles de la factura porque los calculó en su momento: son entre 65.000 y 80.000 euros por kilómetro, una horquilla de entre 3,9 y 4,8 millones al año.
Los municipios por los que pasa la concesión, además, dejarían de cobrar IBI, y el peaje ya no generaría IVA para las arcas públicas. Existe una opción a medio camino entre el rescate y la desigual situación actual. La AP-7, y el resto de las vías estatales, podrían al fin establecer algún tipo de sistema de pago, ya sea la viñeta que establece una suerte de tarifa plana (como hace Suiza) o el cobro por uso con captación de matrícula en origen y final (al estilo Portugal), y la C-32 podría adaptar el montante de sus peajes para igualarlo lo máximo posible. Lo que perjudica, y es algo que Lamiel se ha hartado de repetir, es el “desequilibrio” que ha llevado al límite a la autopista AP-7.
Autopistas muy mal relacionadas
Las infraestructuras en Catalunya tienen básicamente dos dueños: el Estado y el Govern. Si días atrás este diario evidenciaba la casi nula relación entre Rodalies y Ferrocarrils de la Generalitat, con coincidencia en tres de 301 estaciones, aquí se pone de manifiesto que las autopistas catalanas apenas tienen relación entre sí, aunque es justo admitir que en los últimos tiempos se está intentando dar un mayor impulso a los enlaces entre ellas. La AP-7, por ejemplo, siempre ha sido un compartimento estanco con relaciones muy mal resueltas con vías como la C-32. Hay que salir, entrar en arterias de un solo carril, superar rotondas, hacer colas... Se hace muy difícil el necesario balanceo hacia otras autopistas de gran capacidad que permitan que las operaciones de salida y retorno sean mucho más ágiles.
Europa puso como tope el 2024 para que España instaurara el cobro por el uso de las autopistas, pero al final se pudo esquivar el mandato. El problema, mucho más de imagen que técnico, es encontrar al político que, cinco años después de subir barreras, tenga la valentía de decir a los conductores que tienen que pagar por contaminar y por usar las infraestructuras. Mientras eso no pase y se consiga un cierto equilibrio, la AP-7 seguirá agonizando.