A lo Adif o a lo Aena, ¿cómo pagamos la cena?

En Alemania al final de una cena entre amigos lo habitual es que cada uno pague lo que ha consumido. Getrennt, por separado, alícuota. En España, ya saben, somos de otra laya: todavía hay quienes lo hacen a las bravas y se disputan apasionadamente la cuenta por ver quién lo apoquina todo frente a la paciente mirada del camarero. Sin embargo, una vez enfundadas las hidalguías, el sentido común acaba imponiendo un reparto a partes iguales, sin grandes damnificados ni lo que en el mundo anglosajón llamarían free riders. Siempre hay quien guarda silencio en su intimidad protestante, quizá prefiriendo la fórmula germana de pagar en función de lo consumido, callando no obstante, sabedor de que si en tiempos del concilio de Trento lo habrían condenado por hereje, ahora lo procesarían por calculador.

Aunque ambos términos hayan quedado diluidos en el mismo significado, no es lo mismo pagar a pachas que pagar a escote. A pachas proviene del caló y significa que el gasto se divide entre todos. Escote nos llega en cambio del alemán skot a través del francés scot: cada uno paga por el gasto en que ha incurrido. Esa es la distinción original, válida incluso para hablar de los gastos que asumimos como sociedad. Tiene mucho sentido que la sanidad, la educación o la defensa la paguemos a pachas en calidad de contribuyentes y conforme a los factores redistributivos de los impuestos, pero ¿también las infraestructuras? ¿No deberíamos ir a escote y que la paguen los usuarios en función de su uso? Pues depende. Adif, Aena o Redeia usan distintos modelos en los que se mezclan pachas y escotes.

¿A qué viene todo esto? Estos días, tras el trágico accidente de Adamuz, se vive con cierto fatalismo el costoso despliegue de infraestructuras en España. Aquí Enric Juliana cuenta una buena anécdota. Dice la leyenda que en el 2009, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, tras viajar en alta velocidad entre Madrid y Zaragoza, aseguró: “Desgraciadamente, mi gobierno esto no lo puede pagar”. Todo parece indicar que en aquella visita no tomó un Rodalies.

Suspicacias al margen, España cuenta con una red de alta velocidad de unos 4.000 kilómetros, la segunda más extensa después de China, y también con el mayor tránsito aeroportuario y con el más extenso tinglado de autovías de uso gratuito de la UE. A eso se suma lo que la presidente de Redeia, Beatriz Corredor, calificó incluso después del apagón como la red eléctrica “más segura del mundo”. No está nada mal. Algunos concluyen estos días al hablar de la alta velocidad que España tiene un Ferrari, pero no es capaz de mantenerlo.

Una cosa es cierta: el accidente de Adamuz ha desparramado un debate sobre el que algunos expertos llevan años conjeturando, el del mantenimiento de las infraestructuras y la forma de asumir el coste. Aquí Fernando H. Valls habla de eso mismo, de los debates que se desparraman entre voceros del caos. ¿A cuánto asciende la factura anual de conservar la red por la que transitan trenes, aviones, coches y kilovatios? Y muy importante también: ¿Quién lo paga?, ¿el consumidor, el contribuyente o ese lejano benefactor llamado Unión Europea?

Incluida la amortización de inversiones, esta es la cuenta de la cena:

Una ración de trenes. De forma traumática hemos constatado estos días que la conservación de la alta velocidad cuesta casi 440 millones de euros al año, un 70% más que hace una década, fruto de la imparable extensión de la red y también de la necesidad de reacondicionar unas vías que comenzaron a funcionar en 1992. Sale a 110.000 euros por kilómetro al año.

A eso se suma la necesidad de amortizar las inversiones. En la alta velocidad superan con creces los 50.000 millones de euros, según cálculos de Fedea. Son 12,5 millones por kilómetro. El propio think tank critica aquí la “política disfuncional” en torno al AVE, su “fetichismo centralista” y la falta de “racionalidad económica” salvo, según dice, en la conexión Madrid-Barcelona. La alta velocidad, asegura, absorbe el 42% de las inversiones en infraestructuras, frente al 37% de carreteras o los apenas 14% en aeropuertos y 6% en puertos. El tren apenas mueve, en cambio, el 4% de los pasajeros.

Entrantes de aviones. Según el Dora en vigor --el Documento de Regulación Aeroportuaria 2022-2026--, el coste de mantenimiento y conservación de las infraestructuras aeroportuarias supera los 700 millones de euros al año. Como el año pasado viajaron 321 millones de personas, sale a algo más de dos euros por pasajero.

También hay que amortizar infraestructuras. Entre el 2017 y el 2021, el Dora I, Aena invirtió unos 2.800 millones de euros, y en el actual periodo regulatorio superará los 2.600 millones. El gran esfuerzo viene ahora: en el próximo Dora, entre el 2027 y el 2031, Aena tiene intención de invertir 13.000 millones para, entre otras cosas, ampliar Barajas y El Prat, de lo que informa aquí Maite Gutiérrez.

Surtido de redes eléctricas. Conforme a la resolución aprobada a finales del año pasado por la CNMC, las redes eléctricas generarán este año un coste de algo más de 6.600 millones, informa Pilar Blázquez. Aquí se incluyen la amortización de las inversiones y el refuerzo con nuevas redes. Casi 1.200 millones corresponden a la red de transporte, esto es, a Redeia, y cerca de 5.400 millones a la de distribución, propiedad por lo común de filiales de Iberdrola, Endesa y Naturgy. En su planificación hasta el 2030, el Gobierno calcula que hay que invertir unos 30.000 millones en redes eléctricas.

Parrillada de coches. Conservar la red estatal de carreteras, según el Ministerio de Transporte, cuesta 760 millones al año. Aquí se incluyen no solo autovías y autopistas, sino también las nacionales. Las empresas del gremio, agrupadas en la asociación Acex, creen que el coste de conservación debería ser de 1.300 millones. La diferencia, argumentan, es un déficit en forma de baches y socavones. Calculan ya de paso que mantener un kilómetro de autopista cuesta 80.000 euros al año. Los cien kilómetros salen a 8 millones de euros.

La maldición de las infraestructuras. Hasta aquí la cena. Ahora viene la factura, el dolor de cabeza. La norma más básica de cualquier mercado establece que, a mayor demanda, precios más elevados. Y a menor demanda, precios más bajos. Sin embargo, en el restaurante de las infraestructuras la cosa cambia. Los principales costes son fijos y hay que repartirlos entre todos, así que cuanto más numeroso es el grupo de comensales, mejor. En este caso el principio fundacional del mercado no funciona, al menos hasta cubrir el gasto en conservación y amortizaciones. A menor demanda, más coste a repartir entre cada usuario y precios más altos. A mayor demanda, menos coste unitario y precios más bajos. El osario de radiales de peaje quebradas alrededor de Madrid es un ejemplo de este mismo drama, de la pescadilla que se muerde la cola: si cae la demanda, aumenta el coste unitario y hay que subir el precio, lo que reduce más la demanda y eleva el coste unitario y obliga a elevar más todavía los precios. De ahí el parche del dinero público.

Dejémonos de filosofías de sobremesa, no posterguemos más el inexorable momento. El camarero nos está mirando. ¿Y ahora cómo pagamos la cuenta de estas infraestructuras?

El modelo de Adif AV (Alta Velocidad). Los trenes de alta velocidad los pagamos a pachas, a escote, a crédito y con fondos europeos. Por simplificar, los consumidores pagan por el uso de una red que se construye a costa del contribuyente español y europeo. Conforme a la Ley del Sector Ferroviario, Adif AV publica un reglamento supervisado por la CNMC para sufragar la gestión, la seguridad y el uso de las vías. Todo ello lo cubren los cánones, por los que la empresa recibió el año pasado 836 millones. De ellos, 644 millones proceden de los billetes de Renfe, Avlo, Iryo o Ouigo. El resto, de la actividad en las estaciones. Por otro cauce, los Presupuestos Generales del Estado aportarán este año a alta velocidad 1.011 millones de euros por decisión del Consejo de Ministros, como se aprecia aquí. Este dinero se destina al “desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias”.

Adif AV, que el año pasado invirtió cerca de 2.500 millones de euros, acumula una deuda de algo más de 20.000 millones, como se aprecia aquí. Recurrir a los acreedores es otra forma de sufragar las inversiones, junto a los fondos europeos: 6.885 millones de fondos de cohesión y 5.439 millones de fondos Feder. Todo ello en un contexto de pérdidas de 100 millones en su último ejercicio fiscal.

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Iñaki de las Heras

El modelo de Aena. A escote. Los aeropuertos los paga el usuario y sobra para repartir dividendos. La empresa paraestatal, participada en un 51% por Enaire, es un caso de éxito, como destacó su presidente, Maurici Lucena, en una reciente comparecencia en el Foro de la Nueva Economía. Su actividad comercial y las tasas aeroportuarias le dan para financiar el mantenimiento y el ambicioso plan de inversiones, e incluso para retribuir generosamente a los accionistas, incluido el combativo Chris Hohn, de quien habla aquí Maite Gutiérrez. Conforme a este modelo, la CNMC fija las tasas aeroportuarias y las aerolíneas pagan, una vez repercutido el importe al viajero. Tras varios años de congelación, el regulador aplicará en el 2026 un incremento del 6,4% que no ha sentado bien a las aerolíneas, especialmente a Ryanair, cuya protesta ha consistido en retirar capacidad de aeropuertos regionales. En esta entrevista con Elisenda Vallejo y Maite Gutiérrez, Lucena indica que en el Dora III las subidas serán inferiores a la recién aprobada para este año. El coste actual de las tasas aeroportuarias por pasajero es ahora de apenas 11,06 euros. Por cierto, aquí Manel Pérez escribe sobre el acalorado debate entre Lucena y Josep Santacreu acerca de la gestión de El Prat.

El modelo Redeia. También a escote. Paga el consumidor eléctrico. Con algunas similitudes al de Aena, la CNMC fija en este caso una metodología de retribución cada seis años. Como cuenta aquí Pilar Blázquez, está ahora en juego el esquema para el periodo entre el 2026 y el 2031, no exento de polémica y divisiones internas en el propio regulador. Cada punto porcentual tiene efectos millonarios sobre el recibo y de ahí la encarnizada batalla. La CNMC ha fijado una retribución a las inversiones del 6,5%, por debajo del 7,5% exigido por las eléctricas. Según un informe de EY, cada cliente paga al año en España 176 euros por conservar y reforzar las redes. La capacidad del Gobierno en Redeia, a todo esto, es parecida a que tiene en Aena. La SEPI tiene apenas el 20% del operador de la red eléctrica, que cotiza en bolsa y cuenta con un equipo gestor profesionalizado, pero la Ley del Sector Eléctrico limita el peso de otros accionistas y concede al Gobierno a efectos prácticos el control de la empresa.

El modelo Mopu para las carreteras. Mopu es como se llamaba hace años al Ministerio de Obras Públicas, luego Fomento, ahora Transportes. En efecto, los nombres cambian, pero la filosofía de pago no ha variado en las últimas décadas. Al revés, se ha acentuado. La fórmula es a pachas. El contribuyente a través de las cuentas públicas se hace cargo de casi todo, como también ocurre en países como Alemania. En los últimos años han ido venciendo varios peajes directos, incluido el de la AP-7 que tanto malestar provocaba en Catalunya. Y este año se levantará la barrera en nuevos tramos. De los 12.000 kilómetros de autovías y autopistas de la Red de Carreteras del Estado, quedan ahora apenas 1.435 kilómetros de peaje, incluidas las radiales quebradas de Madrid: las R-2, R-3, R-4, R-5. Son las únicas que van a escote. En sus negociaciones con Bruselas para recibir fondos europeos, el Gobierno se comprometió a establecer un sistema de peajes para que los usuarios pagasen la conservación de las autovías, pero en una de las adendas negociadas posteriormente cambió esta medida por un plan para potenciar el transporte de mercancías por tren. De ello habla aquí Fernando H. Valls.

Nada más. Hay otras maneras de llamar al pago a escote y a pachas. En inglés, cuando cada uno paga lo suyo, se usa la expresión ”going Dutch”, ir a la alemana. En Italia en cambio para repartir la cuenta a partes iguales se usa el ”fare alla romana”, pagar a la romana. Luego está la opción de hacerse el sueco o incluso llegar al extremo de marcharse del restaurante sin pagar, haciendo un simpa, término que por cierto acaba de ser admitido por la RAE y que, en el caso de las cenas grupales, requiere una enorme coordinación. Uno puede escaparse simulando una llamada telefónica urgente, otro puede huir por el ventanuco del cuarto de baño, otro puede escabullirse a gatas, otro puede trepar hasta la rejilla del aire acondicionado y gatear por su conducto. Ejemplos informativos hay unos cuantos. Aquí, varias decenas de comensales salieron corriendo del restaurante para evitar una cuenta de 1.000 euros, sin caer en que tres de ellos se encontraban en el baño. Otro relevante simpa, de 3.525 euros, fue este, en pleno bautizo. Aquí no solo se fueron sin pagar, sino que además dejaron una reseña negativa al dueño del restaurante. También está el caso de este cliente que recurrió al simpa como protesta, al descubrir que el café costaba cuatro euros. En fin, quien ha trabajado bien el género del abono de la cuenta es José Mota en sus sketches humorísticos. Aquí un ejemplo de pago a las bravas. Aquí una técnica infalible de simpa. Y aquí lo que todos estábamos esperando, el truco definitivo para que pague el otro.

· Mercadona se come el mercado. El grupo de distribución acapara un tercio del mercado del gran consumo en España, con una cuota de mercado del 29,5% en el año 2025, según los datos de la consultora NiQ, informa Noemi Navas. Es el primero a mucha distancia del segundo, Carrefour, que se queda en el 7,2%, penalizado por su alta cuota de hipermercado en un entorno en el que el consumidor prefiere los comercios de proximidad.

· Los 'peligrosos' molinos eólicos de Iberdrola en EE.UU. El Departamento norteamericano de Guerra paralizó un proyecto de eólica marina de la empresa española con el argumento de que los molinos generan interferencias en los radares. Por ahora, el juzgado del distrito de Massachussets ha concedido la medida cautelar solicitada por Vineyard Wind, sociedad participada entre la filial en Estados Unidos de Iberdrola, Avangrid, y la firma Copenhagen Infrastructure Partners (CIP), ante la orden de suspensión, informa Pilar Blázquez.

· Molins sigue de compras.  El grupo refuerza su negocio de soluciones prefabricadas de hormigón con la adquisición del 90% de Zenet, compañía dedicada a la fabricación y comercialización de elementos estructurales armados y pretensados. Como cuenta Gabriel Trindade, se trata de la cuarta compra que realiza la compañía en los últimos siete meses tras quedarse con Concremat en Portugal, la adquisición de Baupartner en el sureste de Europa y la portuguesa Secil.

· Quita y reestructuración en Sehrs. El grupo hotelero y de restauración se dispone a sellar su plan de reestructuración tras haber llegado a un pacto con los acreedores que le permite sanear el balance, evitar el concurso y continuar con su actividad. La empresa dirigida por Jordi Bagó ha logrado una quita de 25 millones, informa Maite Gutiérrez.